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Métro C

La ligne C du métro de Lyon est devenue, à son corps défendant, un des symboles des transports urbains de l’agglomération. Il faut dire que les agglomérations ayant une ligne de métro possédant une section à crémaillère sont rares. Pourtant au début l’affaire était plutôt mal engagée, car le mariage d’une ancienne ficelle et d’un tronçon de voie ferrée en cours d’abandon pour faire une infrastructure de transport performante et moderne n’allait pas de soi dans les années 1960. Aujourd’hui, cette petite ligne (la plus courte du réseau de métro) qui monte transporte pas loin de 35 000 passagers tous les jours. Et gageons que si les projets de prolongement se réalisent un jour, sa fréquentation explosera. Pourquoi consacrer un dossier entier à la ligne C du métro ? Car il s’agit bien d’une infrastructure atypique, conçue avec pragmatisme pour résoudre des difficultés de transport à la fois horizontales et verticales. L’objectif initial était de relier le quartier de la Croix-Rousse au futur réseau de métro. Pour mieux en comprendre la spécificité, nous allons nous replonger dans l’histoire de la ligne, avec la naissance de ses deux parents, la ligne de chemin de fer de la Croix-Rousse à Trévoux, et le funiculaire de Croix-Paquet à la Croix-Rousse. Puis nous suivrons les différentes étapes de modernisation et de prolongement qui ont abouti la ligne telle qu’elle existe aujourd’hui. Nous procéderons ensuite à une étude précise et détaillée de son tracé, de ses stations et équipements techniques. À cette occasion, nous découvrirons aussi son fonctionnement au quotidien. Enfin, en matière de transport urbain, il n’est pas inintéressant de se projeter dans le futur. C’est pourquoi nous aborderons des pistes sur le prolongement et l’amélioration du fonctionnement de la ligne.

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  • Histoire de la ligne C

    Il est des infrastructures de transport qui ont une existence banale. On en retient la date d’ouverture, puis une ou deux dates de modernisation, et c’est tout. La ligne C du métro de Lyon est très loin de ce schéma, et a connu une histoire tourmentée. Elle est née dans les années 1980 de l’assemblage improbable de deux infrastructures totalement dissemblables et qu’à priori rien n’aurait dû rapprocher. Il s’agit d’une part du funiculaire de Croix-Paquet à la Croix-Rousse, né en 1891 et d’autre part de la ligne de chemin de fer de Lyon-Croix-Rousse à Sathonay ouverte en 1863. La voie ferrée de Lyon Croix-Rousse à Sathonay a été la première des deux infrastructures ouverte, en prolongement de la ficelle de la rue Terme. Elle a servi à la desserte du Nord-Ouest Lyonnais avant qu’un raccordement avec le reste du réseau ferroviaire de l’agglomération ne soit créé en 1901. Cette infrastructure a ensuite progressivement agonisé jusqu’en 1975, date de la dernière circulation marchandises qui l’a emprunté. Le funiculaire de Croix-Paquet n’a ouvert que bien après, et principalement dans le but de concurrencer celui de la rue Terme. Ses tarifs attractifs lui ont assuré un trafic soutenu jusqu’à la fin de son exploitation provoquée par sa limite d’usure. Chacune de ces deux infrastructures, certes complémentaires pour assuré la continuité du réseau de transport en commun, mais techniquement totalement dissemblables ont donc subie des mues pour devenir compatibles entre elles. Celle pour laquelle l’opération a été la plus compliquée est incontestablement la ficelle de Croix-Paquet, transformée en ligne à crémaillère en 1974, prolongée en 1978 à Hôtel de Ville. La voie ferrée entre la Croix-Rousse et Cuire n’est pas vraiment en reste, car il a fallu l’enterrer partiellement pour faire circuler le métro et supprimer les multiples passages à niveau dans cette zone urbaine dense. Toutes ces opérations se sont terminées (provisoirement ?) en 1984.

  • L'actuelle ligne C du métro

    À travers ce chapitre c’est une visite détaillée de la ligne C, d’Hôtel de Ville – Louis-Pradel à Cuire telle qu’elle existe aujourd’hui que nous allons faire. Ainsi, tous les éléments qui font sa spécificité seront examinés, que ce soit son tracé, ses équipements techniques, sa signalisation, ses différentes stations, ou le dépôt-atelier d’Hénon. Ceci naturellement sans négliger une vision détaillée des rames de MCL80 qui assurent quotidiennement les circulations. Hôtel de Ville – Louis-Pradel à Cuire Date d’inauguration6 décembre 1974 Date d’ouverture7 décembre 1974 Prolongements(date d’ouverture et longueur)2 mai 1978 (345 mètres)10 décembre 1984 (1 497 mètres) Longueur2 430 m Distance moyenne entre stations547 mètres environ(minimum : 289 m ; maximum : 746 m) Fréquentation(en 2006)33 466 passagers quotidiennement Temps de trajet de terminus à terminus8 minutes Vitesse commerciale16,6 km/h Fréquence en heure de pointe5 minutes 30 secondes Fréquence en heure creuse7 minutes 30 secondes Communes desserviesLyon (1e, 4e), Caluire-et-Cuire Nombre de stations5 Matériel roulantMCL80 PropriétaireSyTRAL ExploitantKéolis-Lyon (TCL)   

  • Propositions d’avenir pour la ligne C

    D’aucun considèrent que la ligne C est définitivement une aberration, et n’ont qu’un rêve, soit l’oublier, ou la démanteler pour faire rouler sur certains de ses tronçons, qui des trams, qui une ficelle, qui un tram-train… Bref, cette ligne est le centre de certains phantasmes. Pourtant, avant de se battre sur les techniques à mettre en œuvre, il ne faut pas perdre de vue que cette ligne existe, possède certains équipements performants, et surtout qu’elle relie très rapidement une partie du plateau Nord à la Presqu’Île. Des points important à prendre en compte avant de vouloir y faire rouler un aérotrain à pédales, un tram à hélice, ou autre hypothétique pneumorail à adhérence renforcée par des projection de super-glue… Les données de la question La ligne C du métro telle qu’elle existe ne permet pas de satisfaire correctement les besoins de transport du plateau Nord. Elle est trop courte, et ne pénètre quasiment pas dans Caluire, commune fortement peuplée et finalement desservie de manière fort peu efficace par des lignes de bus urbains soumis aux divers aléas de la circulation routière. Elle laisse aussi de côté les communes au-delà, et pour lesquelles, les transports en commun sont définitivement plombés par des temps de parcours prohibitifs. Un autre point délicat l’économie extrême qui a présidé à la réalisation des prolongements de la ficelle dans les années 1970-80. Ainsi, même avec le trafic passager actuel somme toute peu important de 33000 personnes par jour, les quais de la station Hôtel de Ville s’avèrent bien étroits et courts. Cette station sera difficile à agrandir, mais pourtant cela sera nécessaire à court terme, même sans allongement de la ligne, simplement pour des rasons évidentes de sécurité. Ne parlons même pas des stations Croix-Paquet et Croix-Rousse qui, du fait de leur configuration, sont quasiment inextensibles pour accueillir des rames plus longues. La dernière citée étant coincée entre deux courbes de 80 mètres de rayon soit le minimum de ce qui existe sur le réseau. Au vu de ces contraintes, on pourrait être tenté de trouver une autre solution pour faire descendre les rames arrivant du plateau, que ce soit par le percement d’un tunnel plus long évitant le recours à la crémaillère (solution beaucoup plus coûteuse que les adaptations envisagées, vu sa longueur de l’ordre de 1500 mètres, avec certainement des allongements de temps de parcours.), ou le passage en tramway par le cours général Giraud. (solution peut-être plus économique, mais se traduisant par une augmentation du temps de parcours, et des distances de correspondances avec le métro.) Bref, en un mot comme en cent, la réutilisation de l’infrastructure actuelle est la meilleur solution socio-économique. Il faut donc répondre à deux problématiques distinctes. Tout d’abord, il faut réaménager la station Hôtel de Ville pour assurer dès à présent une meilleure sécurité aux passagers (quais plus larges en particulier), et une plus grande souplesse d’exploitation (avoir un terminus réellement à 2 voies). Cet agrandissement indispensable est dans tous les cas de figure un préalable à une éventuelle prolongation de la ligne. Ensuite, il faut réaliser ce prolongement nécessaire, pour drainer correctement les populations du plateau Nord, et ce d’autant plus que des opérations urbanistiques d’envergure sont prévues dans ce secteur… Voyons tout de même ce qu’il serait possible de faire pour améliorer la productivité de cette ligne en matière d’offre de transport…

Métro sur pneus

Le métro de Lyon ouvre d’emblée avec 3 lignes, dont deux sur pneumatiques, le 2 mai 1978. Il aura fallu du temps pour en arriver là. Si dès le début du XXe siècle, quelques personnes ont réfléchis à la construction d’un métro, ce n’est qu’à partir des années 1960 que les études vont avancer sérieusement. Après moult débats, le principe d’une ligne Perrache-Hôtel de Ville-Brotteaux-Cusset s’est imposé comme prioritaire. Compte tenu de la géographie urbaine, elle a finalement été scindée en deux lignes : la A de Perrache à Laurent-Bonnevay et la B de Charpennes – Villeurbanne à la Part-Dieu. À ces deux ligne s’est naturellement greffé la ligne C à crémaillère vers la Croix-Rousse. Plus tard s’est ajouté la grande traversée Est-Ouest de Gorge de Loup à Grange Blanche qu’est la ligne D. Le réseau s’est ensuite allongé sans création de ligne nouvelle au rythme des disponibilités budgétaires du SyTRAL. Symbole de la modernité du métro de Lyon, la ligne D, pourvue d’un automatisme intégral. Rame n°28 (doublet 355-356) à la station Vieux Lyon – Cathédrale Saint-Jean. Le réseau de métro sur pneus lyonnais Date d’inauguration29 avril 1978 Date d’ouverture2 mai 1978 Dernier prolongement11 décembre 2013 (ligne B à la gare d’Oullins) Longueur du réseau (en 2013)31 575 mètres (hors métro C et funiculaires) Nombre de stations (en 2013)(Sans double compte)36 (hors métro C et funiculaires) Fréquentation (en 2006)674 766 passagers environ quotidiennement Écartement des rails1 435 millimètres PropriétaireSyTRAL ExploitantKéolis-Lyon   

Nouveaux tramways

Le nouveau réseau de tramway de Lyon a été ouvert au public le 18 décembre 2000, lors de la vague de renaissance du tram en France. La communauté urbaine a choisi de réintroduire le tram pour deux raisons. Tout d’abord, elle était confrontée à un faible niveau de ressources financières, ce qui excluait tout prolongement important du métro. Ensuite, il fallait enfin desservir de manière efficace les grands pôles universitaires périphériques de La Doua à Villeurbanne, et de l’université Lyon II à Bron. Ceci a donné naissance à 2 lignes : T1 entre Perrache et la Doua, et T2 entre Perrache et Porte des Alpes. Ces deux lignes, fortement décriées avant leur construction ont été conçues et achevées en un temps très court, de 3 à 4 ans entre les premiers plans et l’inauguration. Maintenant acceptées et appréciées par les lyonnais, elles ont été prolongées, et de nouvelles lignes viennent s’ajouter au fil du temps. Cet ensemble en développement, principalement sur la rive gauche du Rhône, constitue un réseau appelé à se densifier. Représentant la dualité d’exploitants du réseau de tramway de Lyon, les rames n°857 (TCL) et 101 (Rhônexpress) à la station Part-Dieu – Villette. Le réseau de tramway lyonnais Date d’inauguration18 décembre 2000 Date d’ouverture2 janvier 2001 Dernier prolongement9 janvier 2016 (TS) Longueur du réseau (en 2016)64,6 km Nombre de lignes (en 2013)6 (+3 événementielles) Nombre de stations (en 2016)(Sans double compte)93 Fréquentation (en 2010)244 000 passagers environ quotidiennement Écartement des rails1 435 millimètres PropriétaireSyTRAL ExploitantsKéolis-Lyon (TCL)Rhônexpress   

  • Les Rames Citadis® 402
  • La signalisation du tramway
  • Le retour du tram
  • Les Rames Citadis® TGA 302
  • Les équipements fixes
  • L’extension du réseau de tramway en images
  • L'unité de transport tramway
  • L'unité de transport tramway LEA
  • La ligne T1 (Debourg à IUT - Feyssine)

    Première ligne marquant le retour du tram à Lyon, elle a été ouverte le 2 janvier 2001 simultanément avec la ligne T2. Connaissant d’emblée un succès massif, elle a été prolongée une première fois le 15 septembre 2005 au sud de Perrache de manière à entamer le désenclavement de ce quartier de la confluence alors en devenir. Le 29 février 2014, elle a été une nouvelle fois prolongée pour relier la confluence au métro B à Gerland par un nouveau pont sur le Rhône. Longue de 11,7 kilomètres et jalonnée par 27 stations, elle irrigue la partie est de la ville de Lyon, et pénètre sur Villeurbanne pour traverser les quartiers longtemps mal desservis du Tonkin et du campus universitaire de la Doua. La rame n°848 en direction de Debourg devant la Halle Tony Garnier, symbole du développement à l’époque moderne des quartiers lyonnais de la rive gauche du Rhône qui sont largement desservis par la ligne T1 (juin 2014). Debourg à La Doua – IUT-Feyssine Date d’inauguration18 décembre 2000 Date d’ouverture2 janvier 2001 Prolongements(date d’ouverture et longueur)15 septembre 2005 (1,2 km)19 février 2014 (2,2 km) Longueur11,7 km (dont 2,7 commun avec T4) Distance moyenne entre stations407 mètres environ Fréquentation (en 2006)(en octobre 2010)80 000 passagers environ quotidiennement94 000 passagers environ quotidiennement Temps de trajet de terminus à terminus44 minutes Vitesse commerciale15,8 km/h Fréquence en heure de pointe3 minutes 50 secondes Fréquence en heure creuse7 minutes Communes desserviesLyon (2e, 3e, 6e, 7e), Villeurbanne Nombre de stations27dont une commune avec la ligne T2et 7 communes avec la ligne T4 Matériel roulantCitadis TGA 302 PropriétaireSyTRAL ExploitantKéolis-Lyon (TCL)   

  • La ligne T2 (Perrache à Saint-Priest Bel Air)

    Seconde ligne marquant le retour du tram à Lyon, ouverte le 2 janvier 2001 entre Perrache et Porte des Alpes, simultanément avec la ligne T1. Elle connaît d’emblée un succès massif grâce à la desserte du site universitaire brondillant. Elle est prolongée le 27 octobre 2003 vers l’est en direction du centre de Saint-Priest. Longue de 15 kilomètres et jalonnée par 29 stations, elle irrigue la partie sud-est de la ville de Lyon en passant par les pôles importants du Bachut, de Grange Blanche, et crée un lien fort avec les communes périphériques de Bron et Saint-Priest, en desservant à la fois l’hôpital du Vinatier, le centre-ville des deux communes ainsi que l’université Lyon II. La ligne T2 est marquée par de très longs alignements comme par exemple le long du site de l’hôpital du Vinatier, sur l’avenue Franklin Roosevelt à Bron où la rame n°851 progresse à bonne allure en direction de Perrache après son départ de la station Essarts-Iris (octobre 2015). Perrache à Saint-Priest – Bel Air Date d’inauguration18 décembre 2000 Date d’ouverture2 janvier 2001 Prolongements(date d’ouverture et longueur)27 octobre 2003 (5 km) Longueur14,9 km dont 3,2 commun avec la ligne T5 Distance moyenne entre stations532 mètres environ Fréquentation (en 2006)(en octobre 2010)80 000 passagers environ quotidiennement88 000 passagers environ quotidiennement Temps de trajet de terminus à terminus47 minutes Vitesse commerciale19 km/h Fréquence en heure de pointe3 minutes 30 secondes Fréquence en heure creuse7 minutes Communes desserviesLyon (2e, 7e, 8e), Bron, Saint-Priest Nombre de stations29dont une commune avec la ligne T1et 7 communes avec la ligne T5 Matériel roulantCitadis TGA 302 PropriétaireSyTRAL ExploitantKéolis-Lyon (TCL)   

  • La ligne T3 (Part-Dieu à Meyzieu Les Panettes)

    La ligne T3 du tramway de Lyon, longue initialement de 14,7 kilomètres et ouverte le 4 décembre 2006, est atypique. Il s’agit d’une ligne de desserte de la banlieue est de l’agglomération, en traversant Villeurbanne, Vaulx-en-Velin par son quartier en devenir de La Soie, avant de passer par les centres de Décines et Meyzieu pour aboutir dans une zone industrielle. Son implantation sur l’emprise d’une ancienne voie ferrée, en site protégé autorise des vitesses plus élevées que sur les autres lignes. Le faible nombre de station (une dizaine soit moins d’une par kilomètre) lié au contexte urbain des secteurs traversés renforce cet aspect. Cette rapidité permet de rêver à son prolongement futur par des liaisons rapides entre le centre de l’agglomération et le Nord-Isère. Enfin, dernière particularité, les voies de cette ligne sont empruntée depuis l’été 2010 par les convois d’un deuxième opérateur pour la desserte express de l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry. Rame quittant la station Vaulx-en-Velin – La Soie en direction de Meyzieu – ZI, avec en arrière-plan le château d’eau redécoré par la Cité de la Création (septembre 2008). Part-Dieu à Meyzieu Les Panettes Date d’inauguration27 novembre 2006 Date d’ouverture4 décembre 2006 Prolongements(date d’ouverture et longueur)10 juin 2014 (300 mètres) Longueur15 km Distance moyenne entre stations1450 mètres environ Fréquentation (en 2006)(en octobre 2010)24 000 passagers environ quotidiennement27 000 passagers environ quotidiennement Temps de trajet de terminus à terminus24 minutes Vitesse commerciale38 km/h Fréquence en heure de pointe7 minutes 30 secondes Fréquence en heure creuse15 minutes30 minutes après 21h Communes desserviesLyon (3e), Villeurbanne, Vaulx-en-Velin, Décines-Charpieu, Meyzieu Nombre de stations11 Matériel roulantCitadis 402 (n°874 à 886) PropriétaireSyTRAL ExploitantKéolis-Lyon (TCL)   

  • La ligne T4 (La Doua – Gaston Berger à Hôpital Feyzin Vénissieux)

    Quatrième ligne de tram de l’agglomération, elle a été ouverte le 20 avril 2009. Elle dessert le plateau des Minguettes, le centre de Vénissieux. Elle donne correspondance au métro D à la gare de Vénissieux avant de filer vers le quartier des États-Unis, et de se terminer à proximité du cimetière de la Guillotière, en correspondance avec la ligne de tram T2. En septembre 2013, elle a été prolongée vers le nord avec son raccordement à la ligne T1 par la station Part-Dieu – Villette des lignes T3/Rhônexpress. Cette interconnexion permet aux rames de la ligne T4 de rejoindre La Doua – Gaston Berger en passant par les Charpennes. La rame n°873 en direction de Hôpital Feyzin Vénissieux devant la fresque de Shanghai, 22 boulevard des États-Unis à Lyon (avril 2013). La Doua - Gaston Berger à Hôpital Feyzin Vénissieux Date d’inauguration20 avril 2009 Date d’ouverture20 avril 2009 Prolongements(date d’ouverture et longueur)2 septembre 2013 (5,4 km, dont 2,7 commun avec T1) Longueur15,4 km dont 2,7 commun avec T1 Distance moyenne entre stations510 mètres environ Fréquentation(octobre 2010)(estimation septembre 2013)35 000 passagers quotidiennement39 000 passagers quotidiennement Temps de trajet de terminus à terminus48 minutes Vitesse commerciale19,3 km/h (estimation) Fréquence en heure de pointe7 minutes Fréquence en heure creuse15 minutes Communes desservies Feyzin, Lyon (3e, 8e), Vénissieux, Villeurbanne Nombre de stations29dont 7 communes avec la ligne T1et une commune avec les lignes T3 et Rhônexpress Matériel roulantCitadis TGA 302 PropriétaireSyTRAL ExploitantKéolis-Lyon (TCL)   

  • La ligne T5 (Grange Blanche au Parc du Chêne et Eurexpo)

    Branche de la seconde ligne de tramway lyonnaise inaugurée le 17 novembre 2012 et mise en service le même jour entre Grange-Blanche et Eurexpo. Elle est en tronc commun avec la ligne T2 entre Grange-Blanche et Les Alizés. Longue de 7 kilomètres et 11 station dont respectivement 3,2 et 7 commun avec la ligne T2, elle irrigue la ville de Bron d’ouest en est en passant par l’hôpital du Vinatier, le centre-ville et les quartiers est, pour aboutir à Eurexpo sur la commune de Chassieu. En dehors des périodes de salons, elle ne va pas jusqu’à Eurexpo, et fait son terminus à la station Parc du Chêne. La rame n°809 en direction de Grange Blanche sur la place Curial à Bron (novembre 2012). Grange-Blanche au Parc du Chêne et Eurexpo Date d’inauguration17 novembre 2012 Date d’ouverture17 novembre 2012 Prolongements(date d’ouverture et longueur)– Longueur7 km dont 3,2 commun avec la ligne T2 Distance moyenne entre stations700 mètres environ Fréquentation (prévision)5 000 passagers quotidiennement en période normale10 000 passagers quotidiennement lors des salons Temps de trajet de terminus à terminus15 minutes (terminus Parc du chêne)20 minutes (terminus Eurexpo) Vitesse commerciale21 km/h Fréquence en heure de pointe10 minutes Fréquence en heure creuse15 à 30 minutes Communes desserviesLyon (3e, 8e), Bron, Chassieu Nombre de stations11dont 7 communes avec la ligne T2 Matériel roulantCitadis TGA 302 et 402 PropriétaireSyTRAL ExploitantKéolis-Lyon (TCL)   

  • Les lignes TS (Part-Dieu-Villette-Sud et Meyzieu-les-Panettes au Parc Olympique Lyonnais)

    Il s’agit de trois lignes événementielles mises en service en janvier 2016 qui ne fonctionnent que lors de manifestations au Grand Stade de Décines-Charpieu. Elles empruntent les infrastructures communes aux lignes T3 et Rhônexpress et un court débranchement vers le stade. Lorsque ces lignes fonctionnent, la ligne T3 est perturbée et son terminus est ramené à Meyzieu ZI. La rame n°824 arrivant à la station Parc Olympique Lyonnais côté Part-Dieu et passant derrière le poste de manœuvres local (octobre 2015). ! Tarification spéciale ¡ Part-Dieu-Villette-Sud, Vaulx-en-Velin-La Soie et Meyzieu-les-Panettes au Parc Olympique Lyonnais Date d’inauguration1er décembre 2015 Date d’ouverture9 janvier 2016 Prolongements(date d’ouverture et longueur)– Longueur15 km dont 600 mètres résevés à la desserte du stade Distance moyenne entre stationsN/A Fréquentation (prévision)13 100 passagers aller et retour lors des manifestation au stade(6 000 entre la Part-Dieu ou la Soie et le stade, 7 100 entre Meyzieu et le stade) Temps de trajet de terminus à terminus(théoriques)22 minutes (terminus Part-Dieu-Villette-Sud)10 minutes (terminus Vaulx-en-Velin-La Soie)9 minutes (terminus Meyzieu-Les Panettes) Vitesse commercialeN/A Fréquence en heure de pointeN/A Fréquence en heure creuseN/A Communes desserviesLyon (3e), Vaulx-enn-Velin, Décines-Charpieu, Meyzieu Nombre de stations4dont 1 commune avec les lignes T3 et Rhônexpress Matériel roulantCitadis TGA 302 et 402 PropriétaireSyTRAL ExploitantKéolis-Lyon (TCL)   

  • Rhônexpress

    Rhônexpress est l’aboutissement de plus de 30 ans de réflexion, qui ont débuté vers la fin des années 1970, autour de la création d’une desserte par un système de transport en commun performant entre Lyon et son aéroport international. Ouverte le 9 août 2010, cette ligne circule sur les mêmes voies que le tramway urbain T3 installées sur les emprises de l’ancien CFEL sur les 2/3 de son parcours. Elle pique ensuite à travers champs sur une emprise entièrement nouvelle contournant Pusignan par le sud-ouest afin de rejoindre l’aéroport de Lyon – Saint-Exupéry. ! Tarification spéciale ¡ Part-Dieu à Aéroport Lyon – Saint-Exupéry Date d’inauguration– Date d’ouverture9 août 2010 Prolongements(date d’ouverture et longueur)Néant Longueur22 km Distance moyenne entre stations7300 mètres environ Fréquentation(attendue)4 000 passagers environ quotidiennement Temps de trajet de terminus à terminus(attendu)27 minutes Vitesse commerciale49 km/h environ Fréquence en heure de pointe(de 6h à 21h)15 minutes Fréquence en heure creuse(de 5h à 6h et de 21h à minuit)30 minutes Communes desserviesLyon (3e), Vaulx-en-Velin, Meyzieu, Colombier-Saugnieu Nombre de stations4 Matériel roulantStadler Tango (n°101 à 106) PropriétaireSyTRAL Concessionnaireet exploitantRhônexpressCFTA Rhône   

Funiculaires

Les funiculaires, qui par synecdoque ont été réduits à l’image de leur câble de traction, sont devenues des « ficelles » pour les lyonnais. Ces ficelles sont totalement implantées dans le paysage urbain de la ville coincée entre ses deux « collines ». Celle qui travaille, la Croix-Rousse, qui est en fait l’extrémité du plateau de la Dombes, et celle qui prie, Fourvière. Ces vallonnements importants de l’espace urbain ont incité très tôt à chercher des solutions pour faciliter la circulation entre les différents niveaux de la ville. C’est ainsi que la première ficelle a été ouverte bien avant que la première ligne de tram lyonnais ne soit construite. Lyon a donc été pourvu au fil du temps de cinq ficelles. Deux montant à la Croix-Rousse, et trois à Fourvière. Actuellement, trois subsistent sous une forme ou sous une autre. Une grimpant à la Croix-Rousse sous forme de métro à crémaillère, et les deux autres modernisées s’agrippant aux pentes de Fourvière.

Trains

L’agglomération lyonnaise possède une histoire ferroviaire très riche et très précoce. La première ligne en provenance de Saint-Étienne par la rive droite du Rhône est arrivée sur la presqu’île le 25 février 1833. Il faudra ensuite attendre 1854, pour voir l’arrivée de la ligne venant de Marseille. Le réseau se développe alors rapidement, et l’étoile Ferroviaire de Lyon brille au firmament du réseau français. Signe qui ne trompe pas, elle traversera les périodes de crise du chemin de fer quasiment sans pertes. Et surtout, après une période d’environ 50 ans sans construction de ligne nouvelle, Lyon a été choisi pour être le premier terminus d’une ligne à grande vitesse. Et l’aventure se poursuit avec à la fois une envolée du trafic régional, et des projets de constructions de LGV dans un peu toutes les directions…

Anciens tramways

Le réseau de tramways lyonnais est né en 1879, avec sa concession par l’État et la création de la société Omnibus et Tramway de Lyon. Il s’est développé très rapidement avec 10 lignes en service à la fin 1881. Les lignes de l’OTL étaient à voie normale. À partir de 1893 les société concurrentes de l’OTL qu’étaient la Société du Tramway d’Écully, la Compagnie Lyonnaise des Tramways (CLT), le Fourvière Ouest Lyonnais (FOL), et la Compagnie du tramway électrique de Lyon-Croix-Rousse à Caluire ont créé des lignes à voie métrique. Le réseau a été progressivement unifié par le rachat des autres compagnies par l’OTL qui s’est achevé en 1914, sauf pour le tramway de Lyon à Neuville, mais sur le plan technique, les deux écartements de voie ont demeuré. Il a connu son apogée avec 34 lignes des années 1916 à 1935, avant de décliner jusqu’à la fermeture de la ligne suburbaine du Train Bleu (de Pêcherie à Neuville) en 1957 qui était la dernière.

CFEL

Les promoteurs de la Compagnie des chemins de fer de l’Est de Lyon (CFEL) avaient l’ambition de construire une ligne reliant Lyon à Chambéry. Mais le PLM, tout puissant, ne pouvait accepter cette concurrence. Le CFEL dû donc en rabattre, et se contenter d’une ligne d’intérêt local, concédée en 1877, mise en service le 23 octobre 1881, et dont le terminus était à Saint-Genix-sur-Guiers. Par la suite, le réseau s’est ramifié vers Montalieu, Jallieu et Amblanieu. Cet ensemble de chemin de fer est resté très dynamique pour le transport du fret – les circulations voyageurs ont disparues en 1947 – jusqu’à la fin de la concession en 1976. Par la suite, le trafic déclina, et le département de l’Isère décida l’abandon de la voie sur son territoire. Cet abandon fut effectif le 1er juillet 1987. En juin 2004, le dernier train circula sur la partie de la ligne située dans le Rhône. Cependant, cette infrastructure traversant l’Est de l’agglomération lyonnaise a suscité un intérêt pour des dessertes périurbaines dès la fin des années 1970. Après deux décennies de tractations et de projets avortés, la ligne entièrement reconstruite à double voie jusqu’à Meyzieu a été mise en service le 4 décembre 2006 et fait maintenant partie du réseau de tramway de l’agglomération sous l’indice T3. Sur cette infrastructure circule aussi depuis le 9 août 2010 la ligne Rhônexpress assurant la desserte de l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry.

TOD

Tramways de l’Ouest du Dauphiné (TOD) voici le nom inexact (et pourtant le plus usité) employé pour désigner les lignes de Lyon à Saint-Marcellin, avec une antenne de La Côte-Saint-André au Grand-Lemps, de Pont-de-Beauvoisin à Bompertuis, et de La Tour-du-Pin aux Avenières. Cet ensemble assez méconnu, et pas forcément très cohérent est passé successivement entre les mains de la Compagnie des Tramways du département de l’Isère, la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France (SF) pour finir au sein de la Régie des Voies Ferrées du Dauphiné (VFD). C’est ce dernier réseau, qui pour des raisons de clarté dans sa gestion de son vaste réseau s’étendant sur tout le département de l’Isère, de l’Oisans à la vallée du Rhône, donna à ces lignes le nom usuel de Tramways de l’Ouest du Dauphiné. Comme tant d’autres, ce réseau secondaire, construit de manière trop économique pour être pérenne, n’a eu que vie relativement brève d’à peine 38 ans, puisque son premier tronçon est ouvert le 18 juin 1899, alors que la fermeture du dernier interviendra en 1937.