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La ligne de Montanay à Saint-Marcel-lès-Valence (LN4)

Publié le 09-06-2007 à 19h12 (mis à jour le 22-05-2016 à 10h43.)

Historique

Quatrième ligne nouvelle à grande vitesse ouverte par la SNCF, la LGV Rhône-Alpes dite LN4 est certainement celle qui a été la plus discrète, masquée lors de l’inauguration de ses deux tronçons par l’ouverture de la LGV Nord (LN3) et du tunnel sous la Manche en 1992, et par celle de la ligne nouvelle d’interconnexion autour de Paris en 1994. Elle avait pour but à la fois de soulager le nœud ferroviaire lyonnais d’une partie du trafic et d’accélérer les TGV assurant les relation entre le Nord de la France (et plus particulièrement la région parisienne), et les Alpes ou le pourtour de la Méditerranée.

Le 18 mars 1988, le ministre délégué chargé des Transports prend un arrêté relatif au principe et aux conditions de prolongement jusqu’à Valence de la liaison ferroviaire à grande vitesse dite « TGV Paris – Sud-Est ». Cet arrêté met en route les procédures administratives, notamment en déterminant sur une carte au 1/100 000e le fuseau dans lequel devait s’inscrire la nouvelle infrastructure. Les études sont rapidement précisées et l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique s’est déroulée 2 novembre au 15 décembre 1988.

Déclarée d’utilité publique et urgente par décret le 26 octobre 1989, la réalisation de cette ligne a constitué un morceau de bravoure au niveau des ouvrages d’art. Son ouverture sera d’ailleurs échelonnée en partie pour cette raison. L’autre raison est que le tronçon Nord, entre Montanay et Saint-Quentin-Fallavier a été jugé prioritaire. En effet, son ouverture était souhaitée pour les jeux olympiques d’Albertville en février 1992. L’objectif a été loupé de peu et seul le court tronçon entre la gare de Satolas TGV et Saint-Quentin-Fallavier a été ouvert temporairement à cette occasion pour offrir une desserte directe entre l’aéroport et les stations de sports d’hiver de la vallée de la Tarentaise. Cela a été d’ailleurs la première desserte ferroviaire d’un aéroport français.

À l’issue des jeux, la ligne a été refermée. En effet, si le tronçon Nord de Montanay à Saint-Quentin-Fallavier était quasiment fini – il a ouvert le 13 décembre 1992 – la gare de Satolas TGV et le tronçon Sud jusqu’à Saint-Marcel-lès-Valence n’ont été mis en service que le 3 juillet 1994.

La mise en service de ce tronçon sud a d’ailleurs nécessité la mise à niveau complète et l’électrification du tronçon de 9 kilomètres de la ligne de Valence à Moirans entre Saint-Marcel-les-Valence et la ligne de Lyon à Marseille par la rive gauche du Rhône. Ceci afin de raccorder la ligne nouvelle au réseau existant en direction du sud.

Cette ligne permet de réduire très significativement les temps de parcours depuis la région parisienne, en direction des Alpes et de la Méditerranée en évitant le nœud ferroviaire lyonnais surchargé. Les meilleurs temps de parcours s’abaissaient à 2h56 entre Grenoble et Paris, et 2h23 de Paris à Valence. Soit des gains respectifs de 20 et 30 minutes.

Le 7 juin 2001, la LGV Méditerranée dite LN5 vient prolonger la LN4 en direction de Marseille et Nîmes.

Le parcours

La LN4 d’une longueur de 115 km débute sur la LN1 à la bifurcation de Montanay, sur le plateau de la Dombes. Elle décrit un ample S vers l’Est pour arriver en bordure du plateau entre Beynost et la Boisse. Elle franchit la bordure du plateau par le tunnel de la Dombes (PK 393,233 ; longueur 501 mètres) puis le tunnel de la Cotière (longueur 291 mètres), avant de déboucher au sommet du viaduc de la Cotière (PK 394,962 ; longueur 1728 mètres). Cet élégant ouvrage est en pente et surtout a un développement en courbe et contre-courbe de grand rayon. La voie rejoint le niveau de la plaine après avoir franchi l’ancienne RN84 (aujourd’hui RD1084) de Lyon à Genève, la ligne SNCF de Lyon à Ambérieu et Genève et l’autoroute A42. Elle suit maintenant, jusqu’au Nord de l’aéroport de Lyon-Satolas (aujourd’hui Lyon – Saint-Exupéry) un tracé jumelé avec celui de l’autoroute A432 (La Boisse-Aéroport). Elle franchit plusieurs ouvrages de décharges prévus pour les crues, puis les canaux de Miribel et de Jonage sur le viaduc de Miribel (PK 399.590 ; longueur 535 mètres). Puis elle enjambe sur un pont l’ancienne ligne du chemin de fer de l’Est de Lyon. Elle traverse la gare de Lyon Saint-Exupéry TGV au PK 409,745 avant de franchir l’ancienne RN6 (aujourd’hui RD306) sur un viaduc de 199 mètres, et l’autoroute A43 sur un viaduc de 88 mètres. Elle parvient au raccordement de Saint-Quentin-Fallavier avec la ligne de Lyon à Grenoble avant poursuivre sa route dans les collines du Dauphiné. Elle franchit 2 tunnels et 6 viaducs sur des vallées avant d’arriver à Saint-Marcel-lès-Valence où se trouve le raccordement sur la LGV Méditerranée (LN5) et la ligne de Valence à Moirans (PK 495,440).

Le matériel roulant :

Domaine réservé des rames TGV, cette ligne ne connaît guère la diversité que de ce type de matériel. Elle voit ou a vu circuler tous les modèles de TGV Certains de manière régulière, tels les TGV Sud-Est avec deux motrices et huit remorques en livrée orange et grise puis gris et bleu. Les rames réseau gris et bleu à deux motrices et huit remorques, de même que les duplex à deux niveaux sont aussi très présents. Les TGV Atlantique à deux motrices et dix remorques sont moins représentés, mais y circulent régulièrement. Depuis le 15 décembre 2013, les rames AVE S-100 de la RENFE empruntent la LN4 entre Saint-Quentin-Fallavier et Saint-Marcel-lès-Valence pour assurer les dessertes directe entre Lyon et Barcelone, suite à la mise en service de la ligne à écartement standard entre Barcelone et la frontière française. Les rames Eurostar, après des apparitions ponctuelles, fréquentent la ligne pour assurer des relations entre Marseille et Londres depuis mai 2015. Les rames rouges Thalys à deux motrices et huit remorques sont en revanche beaucoup plus rares. Elles ne circulent sur la LN4 que sur des relations exceptionnelles, quelques jours dans l’année. Signalons aussi la circulation quotidienne, au moins entre Saint-Quentin-Fallavier et Saint-Marcel-lès-Valence, jusqu’au 27 juin 2015 des rames jaunes des TGV postaux faisant la liaison de Paris à Cavaillon avec une halte à Mâcon. Ces dernières rotations ont disparu avec la rationalisation de l’acheminement du courrier et surtout la diminution de son volume suite au développement d’internet.

Enfin, il existait jusqu’en décembre 2010 un train de marchandises à grande vitesse composé d’une locomotive BB 22200 et de wagons couverts spécialement équipés qui circulait cinq nuits par semaine entre Miramas (Bouches-du-Rhône) et Valenton (Val-de-Marne). Compte-tenu des nécessaire plages d’entretien de la ligne, il parcourait la LN4 uniquement dans le sens sud-nord.

Les dessertes

Ligne très chargé, elle supporte sur sa partie entre la bifurcation de Montanay et Saint-Quentin-Fallavier les trafics venant du Nord de la France et allant vers la Savoie et la Méditerranée. Sur sa partie Sud, elle a toujours les trafics en provenance du Nord et à destination de la Méditerranée auxquels s’ajoute les TGV entre Lyon et la Méditerranée.

Photos

Cliquer sur les imagettes pour agrandir.

 

10 avril 2016

Le viaduc de la Cotière

Le viaduc de la Cotière vu depuis Thil.

10 avril 2016

Le viaduc de la Cotière

Le viaduc de la Cotière vu depuis Thil.

24 avril 2016

Pont de décharge du Rhône à Niévroz

Pont de décharge du Rhône à Niévroz.

6 mai 2016

Le viaduc de la Cotière

Le viaduc de la Cotière vu depuis Beynost.

6 mai 2016

Extrémité sud du tunnel de la Cotière

Extrémité sud du tunnel de la Cotière.

8 mai 2016

Viaduc de Miribel

Viaduc de Miribel et canal de Miribel.

8 mai 2016

Viaduc de Miribel

Viaduc de Miribel et canal de Jonage.

8 mai 2016

Viaduc de Miribel

Viaduc de Miribel et canal de Jonage.

 

Références juridiques :
« Décret du 26 octobre 1989 déclarant d’utilité publique et urgents les travaux de construction d’une ligne nouvelle de chemin de fer à grande vitesse entre Montanay (Rhône) et Saint-Marcel-lès-Valence (Drôme) : NOR : EQUT8901072D », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 252, 28 octobre 1989, p. 13495 – 13496. ISSN 0373-0425.

Merci à Monsieur Rémy Sarrade pour les informations sur les trains de marchandises.
Source : L’echo du rail. n°339, mars 2011. p 7. ISSN  0764-4566.