Ferro-Lyon

Dans le cadre de l’enquête publique en cours entre le 12 octobre et le 13 novembre 2015 sur le « prolongement de la ligne B du métro aux Hôpitaux Lyon Sud », voici la contribution de Ferro-Lyon.net déposée sur le registre de la mairie d’Oullins :

Sur le projet

La dernière extension de la ligne B du métro entre Stade de Gerland et Gare d’Oullins fin 2013 était tout à fait cohérente par rapport à la constitution du réseau de transports en commun lyonnais, par l’interconnexion qu’elle a permis avec le réseau ferroviaire, ainsi que la création d’une nouvelle offre de desserte performante entre le sud-ouest de l’agglomération et les quartiers en rive gauche du Rhône, notamment le secteur d’activités de la Part-Dieu.

Dans la forme proposée, le nouveau prolongement du métro entre la Gare d’Oullins et les Hôpitaux Lyon Sud a un intérêt plus incertain pour la structuration du réseau de transports en commun de la métropole.

Tout d’abord, historiquement la desserte d’Oullins et Saint-Genis-Laval a été structurée en direction de la Presqu’île, puisque dès 1881 une ligne de tramway reliait Oullins à la place de Bellecour par le pont de La Mulatière. Les flux de déplacement selon cet axe restent importants, et le prolongement du métro orienté vers la rive gauche du Rhône ne peut répondre de façon satisfaisante à ces besoins.

De plus, les statistiques mentionnées dans le dossier sur la fréquentation des stations à l’horizon 2030 semblent optimistes, même en procédant au rabattement systématique de l’ensemble des lignes de transport en commun du secteur (option qui dégraderait globalement l’attractivité du réseau et provoquerait certainement une légère baisse de la fréquentation). Les chiffres indiqués relèvent toutefois du domaine de pertinence économique d’une ligne de tramway bien plus que de celui d’une ligne de métro.

Il convient d’ailleurs de noter que la construction envisage d’un parking relais de 900 places n’aura qu’un impact marginal sur la fréquentation de la ligne puisque les études du CERTU indiquent que sur les trajets domicile-travail chaque voiture est occupée en moyenne par 1,2 personnes. Ce qui fait que le parking-relais contribuerait pour environ 2 200 trajets (1 100 personnes aller puis retour) quotidiens à la fréquentation de la ligne. Soit à peine 5 rames actuelles pleines. C’est absolument insignifiant. Compte tenu de la faiblesse de l’urbanisation actuelle autour de la station de l’hôpital Lyon-Sud c’est donc l’efficacité du rabattement du réseau de transport en commun de surface du secteur sur cette station qui en assurera la fréquentation. Or le dossier n’explicite pas comment l’assurer de façon performante. Le SyTRAL imagine-t-il par exemple une voie dédiée aux bus reliant la station à l’autoroute A450 ? Ou bien encore envisage-t-il d’aménager en voies réservées aux bus les bandes d’arrêt d’urgence de cette autoroute, comme cela a été fait sur l’autoroute A48 à l’entrée de Grenoble ? Cette option permettrait d’assurer une desserte efficace du secteur de Brignais-Vourles et du plateau Mornantais en évitant les embouteillages quotidiens causés par l’échangeur de Pierre-Bénite. Ce rabattement est indispensable car au-delà des hôpitaux Lyon Sud, il n’existe pas de densité de population suffisante justifiant un prolongement du métro à un horizon temporel prévisible, alors que le schéma de cohérence territorial de l’agglomération lyonnaise envisage une desserte en transport en commun en site propre en direction de Brignais, et que la desserte correcte du centre commercial de Basses-Barolles reste à créer.

Toutefois, le prolongement du métro aux hôpitaux, s’il conduit au rabattement systématique des lignes de bus du secteur à cet endroit, entraînerait forcément une correspondance pour les usagers de ces secteurs souhaitant rejoindre Lyon. Il est même probable que ceux souhaitant rejoindre la Presqu’île seraient obligés de changer au moins une deuxième fois de mode de transport à la station Gare d’Oullins, ce qui serait extrêmement pénalisant pour eux. Une solution doit donc être prévue pour éviter de multiplier les correspondances qu’entrainerait un rabattement et un raccourcissement trop exclusif des lignes de bus du secteur sur la station de métro la plus proche.

Il me semble qu’il aurait aussi pu être pertinent d’envisager une solution alternative au métro avec une desserte par une ligne de tramway partant de la Presqu’île (par exemple en se détachant de la ligne T1 juste avant son passage sous l’autoroute A7), qui aurait franchi la Saône entre l’autoroute A7 et la voie ferrée, serait passée dans un court tunnel pour rejoindre le quai Pierre-Sémard. Après être passée sur l’Yzeron, elle aurait bifurqué pour desservir la gare d’Oullins, puis aurait franchi les voies ferrées avant de s’enfoncer en tunnel sous le centre d’Oullins avec une station un peu moins profonde. Elle serait ressortie au pied de la butte de Montmein pour la contourner à flanc par l’ouest en site propre puis aurait traversé les hôpitaux. Cette solution aurait indubitablement permis d’envisager à moyen ou long terme un ou plusieurs prolongements vers Saint-Genis et Brignais.

Sur la réalisation technique

La station au centre d’Oullins est implantée logiquement, quoique très profondément, ce qui viendra allonger le temps d’accès des piétons au métro et donc dégrader les temps globaux de déplacement. En revanche, celle sensée desservir les hôpitaux mériterait d’être plus près de ces équipements. Tous les visiteurs des hôpitaux n’ont pas une mobilité à pied parfaite et leur faciliter l’accès au maximum est absolument indispensable. De plus, l’espacement entre la station au centre d’Oullins et celle des Hôpitaux semble important, alors qu’il existe des quartiers habités dans le secteur. Il convient d’étudier les besoins de ce secteur, et leur éventuelle croissance s’ils étaient desservis par le métro. À minima, il conviendrait de prévoir une réservation pour une future station à mi-chemin entre Oullins-Centre et les Hôpitaux lors du creusement du tunnel. Si cette option n’est pas retenue, cela veut dire que ce secteur restera enclavé à long terme.

Au sujet du matériel roulant, même si cela sort du stricte cadre de l’enquête publique, je ne saisis pas bien l’intérêt, que ce soit pour le SyTRAL ou les passagers, d’exploiter la ligne avec des rames de deux voitures au lieu de trois. En effet, même avec l’automatisation, un tel dispositif nécessite une fréquence de passage plus élevée pour maintenir une capacité de transport identique. Or plus le temps de battement entre les rames est réduit, plus un incident va se propager rapidement sur le fonctionnement de la ligne (exemple typique, une personne retardant la fermeture des portes de plusieurs dizaines de secondes : Sur une fréquence d’un train toutes le 3 minutes l’impact est faible. Pour une fréquence d’un train toutes les 90 secondes, on sera très vite à la moitié ou plus de l’intervalle.) Ceci d’autant plus que le terminus des Charpennes constitue un goulet d’étranglement pour l’exploitation et la régulation de la totalité de la ligne. L’automatisation de la ligne peut certes donner un peu de souplesse dans la gestion des incidents, mais elle ne fera pas de miracles. Il semblerait plus logique d’aller dès le renouvellement de matériel vers une exploitation de rames à 4 voitures pour assurer la robustesse du fonctionnement de la ligne. De plus, si les rames sont commandées directement à 4 caisses, elles pourraient être dotées de l’intercirculation intégrale sur toute la longueur du train, ce qui permet, d’après la RATP de gagner de l’ordre de 10 % de la capacité globale de transport, à la fois par l’augmentation de surface disponible, mais aussi par une meilleure répartition des passagers dans les rames. Ceci sans investissement supplémentaire. Alors que si les rames sont à deux caisses et couplées par deux, cet avantage disparaît partiellement.

Concernant le tunnel construit en arrière-gare des hôpitaux Lyon Sud, je suis dubitatif sur la solution proposée. En effet, le besoin de stationnement est compréhensible, mais il se double d’un besoin en maintenance légère (lavage des rames, changement de petits organes, petites réparations, nettoyage…) pour faciliter l’exploitation quotidienne de la ligne. Or en tunnel, l’espace souvent contraint ne permet pas d’intervenir confortablement sur les rames. Ne serait-ils pas pertinent, puisque le secteur est actuellement pas urbanisé, plutôt que de faire pas loin de 1 kilomètre de tunnel supplémentaire dans le cas de figure maximal, de créer une émergence et d’aménager des garages en surface pour les rames ? Ceci permettrait aussi d’envisager la constitution d’une réserve foncière permettant d’agrandir cet espace technique au besoin.

Conclusion

Le projet de prolongement de la ligne B du métro de Lyon jusqu’aux hôpitaux sud, bien que coûteux et surdimensionné par rapport aux besoins réels à la fois existants et à long terme, sera utile à tout le sud-ouest lyonnais pour autant que des lignes de bus de rabattement performantes soient mises en place sur un large secteur. La construction du métro doit donc être l’occasion aussi de mettre en place des sites propres dédiés pour ces lignes, y compris le long de l’autoroute A450. En outre, afin de ne pas pénaliser les flux entre ce secteur de l’agglomération et la Presqu’île, il doit être maintenu des liaisons directes ou avec au plus une correspondance. La station implantée au niveau des hôpitaux doit être autant que possible rapprochée de ces établissements dont les patients ont parfois une mobilité très diminuée.

En tout état de cause, je suis favorable à ce projet.