Ferro-Lyon

La signalisation

La particularité du système MAGGALY de la ligne D, c’est qu’il n’y a pas de signalisation ferroviaire visible. En effet, traditionnellement, pour espacer les trains et assurer leur sécurité, les voies des lignes de métro sont divisées en intervalles fixes appelés cantons. Dès qu’une rame pénètre dans un canton, celui-ci est occupé et se trouve protégé par des signaux implantés à ses extrémités. On voit donc que la capacité d’une ligne à écouler le trafic est inscrite dans l’infrastructure fixe. Cette capacité est le fruit d’un compromis entre la capacité de freinage des rames (qui impose une longueur minimale incompressible au canton), le débit souhaité (plus il est élevé, plus les cantons doivent être courts) et les coûts d’installation et de maintenance (chaque canton est protégé par un ensemble de sécurité électromécanique. Moins il y en a, moins c’est cher) Tous les systèmes de métro de par le monde antérieurs à la ligne D (y compris le VAL) utilisent ce principe.

Vers le milieu des années 1980, il a semblé possible, grâce aux progrès de l’informatique de s’affranchir de ce carcan. C’est ainsi qu’est né MAGGALY, qui associe le pilotage automatique intégral (qui existait déjà. On peut en particulier citer le système VAL mis en service à Lille en 1982) et le canton mobile déformable en cours de développement pour la ligne A du RER parisien (système SACEM). Ces deux technologies avaient déjà été combinées sur des prototypes dont le plus connu était ARAMIS (Agencement en Rames Automatisées de Modules Indépendants en Stations), système de people mover particulièrement complexe testé entre 1972 et 1987.

Les cantons mobiles déformables

Le canton mobile déformable est à l’époque de la mise en service de la ligne D une vraie nouveauté qui semble très prometteuse pour augmenter la capacité des lignes les plus chargées. En effet, ce canton n’est plus un espace fixe lié à la voie, mais une « bulle » qui précède chaque rame et qu’elle pousse devant elle. La taille de la bulle, recalculée en permanence, dépend de la vitesse de la rame car elle englobe la distance de freinage d’urgence de la rame, et une marge de sécurité.

Principe du canton mobile déformable.

Les systèmes de cantons mobiles, de par leur complexité et leur coût de déploiement, sont longtemps demeurés rares dans le monde des métros. Ils ne se justifient que sur des lignes neuves, soit en rénovation sur des lignes extrêmement chargées. On en trouve sur la ligne 14 du métro parisien, la Canarsie line à New York (USA) et la ligne 9 du métro de Barcelone (Espagne). Les lignes 1 et 13 du métro parisien en sont aussi équipées au cours des années 2010.

Le pilotage automatique intégral

À l’époque de la mise en service de la ligne D, le pilotage automatique intégral d’une ligne de métro est une technique déjà relativement bien connue. En effet, la Kobe Port Island sen (1981, Japon), les VAL de Lille (1983), et de l’aéroport d’Orly (1991, Orlyval), le Skytrain de Vancouver (1986, Canada) tous en service à cette époque, sont des équipements fonctionnant sans conducteur. Dans ces types de système, il y a obligatoirement deux équipements informatiques de pilotage automatique :

• « au sol », qui a une vision globale du fonctionnement de la ligne, assure la régulation, et suit très précisément le déplacement de chacune des rames, ainsi que les signalements d’anomalies. Cette partie est répartie entre le PCC et les stations ;
• dans chaque rame, qui gère la marche du train en fonction des informations transmises par le « sol », s’assure du bon fonctionnement de l’ensemble des éléments du train, et déclenche les ouvertures et fermetures des portes. Il communique la position et la vitesse instantanée de la rame ainsi que toutes les anomalies éventuelles, et en retour reçoit du système « sol » les informations nécessaires à sa marche.

Sur la ligne D du métro de Lyon, l’équipement de pilotage automatique des rames est un ensemble de monoprocesseurs codés redondants. Ces processeurs contiennent les caractéristiques de la ligne (profil en long, vitesses limites et aiguilles, position des stations) Ils communiquent avec le « sol » au moins deux fois par seconde par des boucles inductives de transmissions de données posées sur la voie. Les données transmises par le « sol » sont en particulier la position de la rame précédente, le retard ou l’avance par rapport à la marche théorique, ainsi que le point but de la rame (rame précédente, arrêt en station, aiguille…). En fonction de ces données, les processeurs calculent la distance de sécurité qu’elle doit respecter et en déduisent la vitesse but de la rame. Les résultats des calculs effectués par les processeurs redondants doivent être identiques, sinon, la rame se met en sécurité et s’arrête en freinage d’urgence.

Chaque rame transmet à la partie « sol » sa position et sa vitesse, ainsi que les dysfonctionnements éventuels détectés par les divers capteurs. Si une rame ne parvient pas à entrer en contact avec la partie « sol », elle déclenchera son freinage d’urgence. La partie sol, détectant la perte de contact, provoque, elle, l’arrêt d’urgence de toutes les autres circulations.

Schéma de fonctionnement du pilotage automatique de la ligne D (doc. : La Vie du Rail).

Les Signaux

Les seuls signaux ferroviaires visibles le long des voies sont des œilletons blancs à allumage d’approche. Leur rôle est de protéger les aiguilles en cas de conduite manuelle d’une rame. Leur allumage indique qu’un itinéraire parcourable est tracé (l’aiguille protégée n’est ni en cours de manœuvre, ni orientée vers l’autre voie si la rame doit la talonner).

Les deux différents état d’un œilleton.

D’autres signaux existent, il s’agit des tubes fluorescents donnant un éclairage bleu. Ils indiquent la présence d’un sectionnement électrique du troisième rail. Ils permettent de localiser à quel endroit débute une section de voie isolée alors que le reste de la ligne est sous tension.

Il n’existe pas d’autres signaux, car contrairement à la ligne 14 du métro parisien, la circulation de rames conduites manuellement n’est possible qu’en secours sur une rame au pilotage automatique défaillant. La vitesse maximale est alors de 25 km/h et selon la gravité du dysfonctionnement, (définie par les procédures) l’ensemble des autres circulations de la ligne peuvent être complètement arrêtées. Tout juste peut-on encore remarquer, accrochés aux parois du tunnel, quelques rares tableaux indicateurs de vitesse (petites pancartes blanches portant des chiffres noirs) vestiges oubliés de la période d’exploitation manuelle du tronçon de Grange Blanche à Gorge de Loup entre septembre 1991 et août 1992.