Ferro-Lyon

Dans le cadre des deux procédure de concertation en cours entre le 25 novembre le 19 décembre 2013 relatif à l’aménagement et l’extension de la ligne T3 pour faciliter l’exploitation commune T3/Rhônexpress et permettre la desserte du grand stade, voici la contribution de Ferro-Lyon.net :

Suite à l’annulation par le tribunal administratif de Lyon de l’arrêté préfectoral de déclaration d’utilité publique de l’extension de la ligne T3 pour la desserte du grand stade, le SyTRAL relance une concertation publique. L’ensemble de cette opération avait été présenté à la concertation du public une première fois du 23 avril au 4 juin 2010 sous forme de deux opérations sensées être distinctes : « Aménagement de la ligne T3 pour faciliter l’exploitation commune T3/Rhônexpress » et « Extension de la ligne T3 pour la desserte du grand stade ».

Tout d’abord, On peut légitimement s’interroger sur la sincérité d’une concertation effectuée alors que les chantiers sont achevés ou en cours. De quelle marge dispose le public dans un tel contexte pour faire évoluer le projet, voir le remettre en cause ? Nous sommes donc face à un simulacre de démocratie, qui se pare des oripeaux de la légalité tout en piétinant l’avis des citoyens.

On ne peut aussi que constater l’écart de contenu entre les deux dossiers de concertation présentés en 2010, et le dossier unique présenté en cette fin 2013. Cela concerne notamment le coût de l’ensemble. En 2010, le cumul des deux opérations constituait une dépense de 36 millions d’euros (12 millions d’un côté, 24 de l’autre). Le dossier 2013 annonce lui 57,2 millions, en précisant « valeur 2009 »… Cet écart entre 2010 et 2013 en euros constants est pour le moins saisissant, alors que la consistance des travaux est la même. Les coûts annoncés en 2010 étaient-ils sincères ? Peut-on croire les montants avancés en 2013, ou bien sont-ils encore sous-évalués ?

Un autre point frappant dans ce dossier est que les équipements totalement disproportionnés avec l’exploitation normale du réseau créés à Part-Dieu Sud, La Soie et Meyzieu ne sont jamais liés réellement à un besoin né de la desserte du stade individuellement. Ceci alors qu’on ne peut que constater sur le terrain que c’est le cas. C’est d’autant plus vrai que certains besoins affirmés en 2010 ou encore maintenant comme indispensables par rapport au prolongement de la ligne T4 à La Doua apparaissent depuis sa mise en service le 2 septembre 2013 comme étant de toute évidence sans commune mesure avec un besoin normal d’exploitation et lui sont donc imputés à tort.

Secteur Part-Dieu Sud

Prenons le cas de la station de Part-Dieu Sud, puisqu’elle existe. Le dossier prétend en page 17 sa nécessité pour 4 raisons :

• possibilité de services directs entre Part-Dieu et Grand Stade ou Part-Dieu et Meyzieu ;
• préservation de possibles adaptations aux évolutions d’exploitation du réseau des transports en commun : particulièrement des lignes de tramways T4, T3 et Rhônexpress ;
• possibilité de réguler avec une zone d’attente à Part-Dieu ;
• terminus de secours en cas de difficulté ponctuelle d’accès à Part-Dieu Villette.

La ligne T4 étant en service depuis le 2 septembre 2013, on peut donc évaluer la réalité de l’intérêt de cette station fantôme en service normal :

• sert-elle pour des services directs en direction de Meyzieu ? Non si l’on en croit la réalité de l’exploitation sur le terrain et les fiches horaires.
• sert-elle souvent de terminus de secours ? La aussi, la réponse est négative. Cela peut certes arriver ponctuellement, mais pas avec une fréquence suffisante pour justifier l’investissement dans installation dédiée avec les coûts de maintenance associés.
• sert-elle souvent de point de régulation ? Cela peut arriver, mais uniquement pour la voie à l’ouest du quai qui permet à la rame de reprendre sa marche normale.

En clair, cette station à deux voies est totalement surdimensionnée en dehors de la desserte du stade. La nécessité de faciliter l’exploitation courante, quoique difficilement fondée, aurait pu être satisfaite par la réalisation d’une unique voie supplémentaire sans quai formant un sas pour réguler l’arrivée des tram T3 et Rhônexpress à la station de Part-Dieu Villette. La voie en impasse à l’est du quai, l’ensemble des branchements qui permettent d’y accéder et le quai lui-même n’ont donc pas d’intérêt réel en dehors de la desserte du stade.

Station Vaux-en-Velin – La Soie

Passons maintenant au cas de Vaux-en-Velin – La Soie. Les installations achevées et opérationnelles depuis plusieurs mois seraient nécessaires, selon la page 18 pour des :

• possibilité de services partiels entre Meyzieu et La Soie sans retournement en arrière gare ;
• positions d’arrêt pour le retrait ou l’injection de rames T3 ou Rhônexpress en ligne.

Quelle est la réalité à ce jour ? L’ensemble des installations ajoutées au nom des « Aménagement de la ligne T3 pour faciliter l’exploitation commune T3/Rhônexpress » sont neutralisés en service commercial normal, et notamment le branchement entre l’une des voies dédiées à Rhônexpress et une autre réservée à T3 immédiatement à l’est des quais. La tangente très élevée de ce branchement n’autorisant probablement que son usage très ponctuel en voie déviée pour ne pas provoquer une usure accélérée du matériel.

L’ensemble des équipements construits à la station Vaux-en-Velin – La Soie relève donc clairement de la desserte du stade, et non de l’exploitation normale.

Secteur du grand stade

Voyons à présent le secteur du grand stade et le débranchement sur la ligne T3. Alors qu’il s’agit de la seule partie non encore construite du projet, il n’est proposé à la concertation qu’un tracé unique, aucune solution alternative (desserte par bus, mail piéton depuis la station Décines – Grand Large pour étaler le flux de passagers…) Bref, le choix est déjà fait. Pourquoi diable concerte-t-on le public qui n’a d’autre choix que d’approuver ce qu’on lui propose ? Je suis contre ce projet qui ne vise qu’à permettre à la foncière du Montout et ses filiales de valoriser au mieux des terrains qui leur ont été cédés à vil prix par la collectivité. En conséquence je demande l’abandon du débranchement de la ligne T3, et le redéploiement des sommes prévues pour ce projet sur des installations réellement utiles à la collectivité (amélioration de la ligne C3, électrification de lignes fortes de bus pour réduire les émissions de particules fines…).

Secteur de Meyzieu – ZI

Étudions à présent le secteur de Meyzieu – ZI. La page 20 annonce :

• le doublement des places de stationnement répond aux attentes de la commune et des usagers ;
• la possibilité de faire évoluer l’offre commerciale en proposant ultérieurement des services de T3 direct « Meyzieu Z.I. – La Soie – Gare Part-Dieu ».

Intéressant, sauf que l’on ne comprend pas pourquoi, en dehors des projets liés au stade, il y a nécessité de prolonger la ligne T3 vers le secteur des Panettes. Ceci d’autant plus que le parking-relais ne fait pas partie de la présente concertation. En effet, la station de Meyzieu – ZI est en limite de la commune de Jonage (membre de la communauté urbaine et intégrée au périmètre de transport urbain) sur laquelle de vastes espaces sont disponibles à proximité pour un aménagement de parking-relais. Ainsi, les parcelles ZD283, ZD288 et celles qui les jouxtent forment un ensemble de plus de 3 hectares en prise directe avec le parking-relais existant. Cet espace offrirait un potentiel d’au moins 1000 places de stationnement supplémentaires. De plus, le Sytral est propriétaire dans la zone d’activité de Meyzieu ZI, indépendamment de son dépôt de tramway, du parking-relais existant et de la station de tramway, à proximité immédiate de ladite station, de terrains qui pourraient permettre la création de parking en ouvrage ayant une capacité importante. Bref, le prolongement de la ligne T3 de Meyzieu – ZI jusqu’au secteur des Pannettes ne peut s’expliquer et se comprendre rationnellement que par la nécessité d’un parking démesuré pour répondre aux besoins du grand stade.

Plus généralement

Enfin, le dossier comporte une lacune de taille, car il n’explicite jamais comment sera exploité la ligne les soirs de match. Les chiffres sont annoncés en page 14 (permettre d’acheminer au stade jusqu’à 14 200 spectateurs (7 200 en navettes depuis Meyzieu, 6 000 en navettes depuis Part-Dieu et La Soie, et 1 000 sur la ligne T3 régulière).Les créneaux horaires proposés sont de 2 heures avant le match et 1 heure après la fin du match.). Toutefois, un calcul simple de capacité nécessaire pour le créneau « après-match » fait apparaître un besoin total de plus de 30 circulation entre le stade et La Soie pendant une heure (4 Rhonexpress, 4 à 8 T3 selon l’heure, 22 navettes dédiées), et donc un nombre de circulations relativement proche dans l’autre sens (il faut bien faire revenir les rames vides).

• Quel sera le parc de matériel roulant mobilisé ?
• Cela aura-t-il un impact sur l’exploitation des autres lignes du réseau (T1, T2, T4, T5) ? Notamment comment cela se passera-t-il lorsque le match se terminera pendant l’heure de pointe ?
• Comment cette cadence sera-t-elle gérée au niveau des carrefours routiers et des intersections barriérées ? Dans quelle proportion la probabilité d’accidents avec des véhicules routiers sera augmentée par la fermeture prolongée des intersections ?
• Qui financera le fonctionnement des navettes dédiées au stade ?

Mystère et boule de gomme ! Pourtant le citoyen moyen, qu’il soit usager des transports publics, automobiliste ou simple contribuable pourrait avoir envie de s’exprimer sur le sujet.

Conclusion

Pour conclure, il est de toute façon absolument scandaleux que les impôts des habitants de la communauté urbaine de Lyon et du département du Rhône servent au financement de la desserte d’une opération commerciale financière et spéculative purement privée. Une telle pratique relève au minimum de la cour des comptes, voir du détournement de fonds publics.