Ferro-Lyon

Comme tous les réseaux de métro, celui de Lyon a suscité beaucoup d’enthousiasme de la part des édiles, et bon nombre de projets d’extensions. Un certain nombre n’ont existé que le temps de quelques promesses électorales, d’autres sont des serpents de mer qui resurgissent, mais ils ont tous en commun la faible probabilité de leur réalisation effective, même dans un avenir éloigné.

Ligne A

Au sud de Perrache

Avant le prolongement du tramway en direction du confluent en 2005, il a longtemps été question de prolonger la ligne A. Dans les années 1970, ce prolongement était envisagé vers Oullins en passant sous la Saône, alors que dans les années 1980, l’idée était de donner une correspondance à la ligne B au niveau de la station Stade de Gerland, après être passé sous le Rhône. Ensuite, le projet s’est étiolé pour se limiter à une extension au confluent.

Depuis l’arrivé du tram, les projets de prolongement du métro au-delà de Perrache ne sont plus à l’ordre du jour pour au moins trois raisons :

• Ils feraient doublon avec le tramway sur le secteur du confluent ;
• Techniquement l’opération serait extrêmement coûteuse et complexe, avec une reconstruction intégrale de la ligne A depuis la station Ampère – Victor-Hugo pour la faire passer sous les trémies autoroutières du centre d’échange. Rappelons qu’actuellement la station Perrache et son arrière-gare sont au niveau du sol, au-dessus des trémies autoroutières.
• La ligne B est en cours de prolongement vers Oullins, et il est envisagé à brève échéance de prolonger le tramway depuis le confluent vers Gerland, ce qui retire tout intérêt à un éventuel prolongement du métro.

À l’est de Vaulx-en-Velin – La Soie

Il avait été envisagé de prolonger la ligne A vers l’Est en suivant l’infrastructure du CFEL. Le plan à moyen terme de 1991 avait envisagé de prolonger la ligne A jusqu’au futur boulevard urbain Est (BUE) pour donner correspondance à une ligne en rocade de bus en site propre qui y aurait été établie.

Ces projets, dont aucun n’a été sérieusement étudié, ont été d’abord bloqués par la nécessité coûteuse de supprimer tous les passages à niveau pour faire circuler le métro (alimentation électrique par 3^e rail) et sont désormais caducs du fait de la réalisation de la ligne de tramway sur l’emprise du CFEL. De plus, les voies du métro, ceintes dans un cadre en béton armé remontent au niveau du sol dans l’arrière-gare de la station Vaulx-en-Velin – La Soie, parallèlement à la ligne de tramway, et viennent buter contre l’avenue Roger-Salengro, la reconstruction de ce tronçon serait indispensable en préalable à tout prolongement.

Ligne B

Au nord des Charpennes

Avant la création de la ligne T1 ouverte début 2001, le prolongement de la ligne B vers le campus universitaire de La Doua a certainement été l’un des plus réclamés du réseau. Les besoins étaient criants et avérés par la charge des lignes de bus desservant le secteur. Cependant, ce prolongement se heurtait à l’obligation de reconstruire complètement la station Charpennes. En effet, à cet endroit les lignes A et B sont au même niveau. De plus, la station de la ligne B ne comporte qu’une voie unique se terminant en raccordement de service avec la ligne A. Cette conception de la station est liée à une économie mal placée lors de la construction du réseau. Or la sécurité et la régularité de l’exploitation des lignes imposent que le croisement se fasse de façon dénivelé. La reconstruction indispensable aurait été à la fois extrêmement coûteuse et aurait entraîné une interruption de service prolongée sur les deux lignes de métro. Bref, en dehors de quelques mesures conservatoires ponctuelles (en particulier la réservation de l’emprise dans les tréfonds d’immeubles lors de la reconstruction de la place à la fin des années 1980) le projet n’a jamais abouti. Depuis la desserte du campus par le tramway, sa réalisation n’est plus à l’ordre du jour.

Ligne C

Au nord de Cuire

Le prolongement de la ligne C au nord de Cuire pour desservir le plateau nord (Caluire, la gare de Sathonay – Rillieux, et éventuellement Rillieux) est évoqué depuis le début des années 1980. Ce projet d’un intérêt certain se heurte à plusieurs difficultés :

• une opposition systématique des riverains (appelé par les spécialistes syndrome NIMBY) appuyés par la mairie de Caluire-et-Cuire au passage par une ancienne emprise ferroviaire actuellement utilisée comme parking et « voie verte » ;
• La capacité réduite des stations existantes, ne permettant d’accueillir que des rames à deux caisses et surtout le terminus d’Hôtel de Ville – Louis-Pradel totalement inadapté à une fréquentation élevée ;
• Le coût allégué des rames… Qui est surtout un argument fallacieux et sans réel fondement que l’autorité organisatrice brandit pour surtout ne rien faire.

Si le projet est actuellement en sommeil, il est évident qu’en l’absence de substitut crédible (qu’étaient sensées êtres, d’après l’autorité organisatrice, les lignes C1 et C2, mais qui ne demeurent que des lignes de bus) il resurgira. La question du renouvellement du matériel roulant, aux alentours de 2030, sera probablement l’occasion de faire renaître les demandes…

Ligne D

C’est la ligne qui a été à l’origine du plus de demandes et d’études de prolongements inaboutis. Ceci étant probablement lié à l’attraction qu’a exercé la modernité que constituait le système de pilotage automatique intégrale.

Au nord de la gare de Vaise

Initialement promis vers La Duchère dans les années 1980, le prolongement a ensuite été envisagé dans les années 1990 vers Rochecardon pour desservir un secteur en pleine reconversion industrielle. Si le premier projet n’a pas abouti pour des raisons techniques (dénivelé important et avec pour conséquence une grande longueur d’infrastructure à prévoir pour l’absorber), le second a été plombé par son faible intérêt en terme de satisfaction des besoins. La gare de Vaise va donc rester encore longtemps le terminus de la ligne.

En ligne

Il y a eu trois demandes de créations de branches à la ligne au moment de sa construction, dans les années 1980. Le déploiement de l’automatisme intégral MAGGALY , qui n’est pas conçu pour gérer des lignes à plusieurs branches, a conduit à l’extinction de tous ces projets.

De Vieux Lyon vers le Point du Jour

Il s’agit d’un souhait d’une élue influente du 5^e arrondissement, qui a demandé que cette possibilité soit prévue lors de la construction de la ligne par la création d’un ouvrage technique sur le tunnel appelé culotte de raccordement. La construction de la culotte était prévue, mais les conditions géologiques au pied de la colline de Fourvière se sont avérées trop complexes. Aussi pour ménager le budget de construction de la ligne, la réalisation de cet ouvrage a été abandonnée. Il n’y aura donc certainement jamais de branche de la ligne D vers le Point-du-Jour.

De Grange Blanche vers Bron

C’est à la demande des élus brondillants dans les années 1980 que cette branche a été étudié. L’idée était de desservir à la fois le centre de Bron et le campus universitaire. Sa réalisation n’a jamais été sérieusement envisagée, malgré un certain nombre de promesses de campagnes électorales. Cependant, afin de préserver l’avenir, l’ébauche de l’ouvrage de raccordement nécessaire a été réalisée lors de la construction de la ligne. Autant dire que depuis l’ouverture de la ligne T2 en 2001, cette branche n’a plus d’avenir.

De Parilly vers Saint-Priest

Là, ce sont les élus san-priots qui ont été demandeurs. Elle venait en concurrence directe avec la demande précédente. Tout comme toutes les autres branches, celle-ci n’a pas été réellement étudiée. Elle n’a pas non plus donné lieu à des travaux préparatoires lors de la réalisation de la ligne et depuis l’ouverture de la ligne T2 jusqu’à Saint-Priest en 2003, on ne voit pas quel avenir elle pourrait avoir.

Au sud de la gare de Vénissieux

Il s’agit certainement du prolongement le plus ardemment souhaité, tant par les élus que par les habitants. Les vénissiens souhaitaient en effet dès les années 1980 que le métro aille sur le plateau des Minguettes afin de le désenclaver. Cette demande insistante a été relayée dans les années 1990 par un référendum local et la construction par la mairie de Vénissieux de bouches de métro fictives. Cependant, le SyTRAL est resté inerte, pour ne pas dire hostile, face à cette demande d’une banlieue populaire. Il a fallu attendre 2009 et l’ouverture de la ligne de tramway T4 pour qu’un ersatz satisfaisant à ce prolongement apparaisse. La création de cette ligne de tramway a entraîné de facto l’abandon de tout projet de prolongement de la ligne D du métro vers le Sud.