Ferro-Lyon

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La « passante ferroviaire » de Lyon

Publié le 08-04-2007 à 12h33. (mis à jour le 17-04-2016 à 18h29.)

Depuis plusieurs décennies, un grand nombre de personnes essayent d’imaginer une ligne ferroviaire Est-Ouest sous les quartiers centraux de Lyon, un peu à l’image du RER parisien. Si cette idée est séduisante sur le papier, elle se heurte à des difficultés technico-économiques quasi-insurmontables. Doit-on pour autant renoncer à l’idée d’une jonction Est-Ouest ? Non, bien sûr ! Il suffit juste de reconsidérer la question sous un angle différent.


Sommaire de l’article

  1. Les raisons de l’échec des solutions de passantes
  2. Une nouvelle idée, la passante sud
  3. Les travaux et leur prix
  4. En guise de conclusion

Les raisons de l’échec des solutions de passantes

L’idée de « passante » ferroviaire Ouest-Est à Lyon est née quasiment dès le début du XXe siècle. L’idée, très jolie sur une carte, était de relier les lignes de l’Ouest Lyonnais venant de Montbrison via l’Arbresle, et Lozanne, à la ligne du Chemin de Fer de l’Est de Lyon venant d’Aoste-Saint-Genix et de Crémieux. Le « maillon manquant » pour réaliser cette opération n’est finalement pas très long puisque la gare Saint-Paul et la gare de l’Est n’étaient séparées que 2,5 kilomètres à vol d’oiseau… Sauf qu’entre les deux se trouvent à la fois le centre dense de Lyon, la Saône et le Rhône.

Le type d’urbanisation très compacte de Lyon interdisait donc tout passage en surface entre ces deux gares à une voie ferrée lourde, sauf à provoquer des destructions massives dans le cœur historique de la Presqu’île. (pour une ligne de tram le passage reste en revanche possible – quoique délicat – en raison des courbures acceptées plus fortes et du gabarit plus faible) Le passage en souterrain n’est guère plus simple, et oblige surtout à rallonger significativement le tracé. Le premier obstacle à la construction d’un souterrain se situe au niveau de la gare Saint-Paul. Celle-ci est à une altitude très au-dessus (plusieurs dizaines de mètres) de la Saône, tout en en étant à moins de 100 mètres de distance. Il faudrait donc amorcer une rampe bien plus loin en direction de Gorge-de-Loup pour que les trains puissent descendre sous la Saône… Or là se greffe la seconde difficulté : Entre les gares de Saint-Paul et Gorge-de-Loup, les voies sont en tunnel (Tunnel de Loyasse, longueur de l’ordre de 1 800 mètres)

On se retrouve donc avec le choix de prolonger directement le projet de tunnel jusqu’à Gorge-de-Loup, ce qui amène l’ouvrage à construire à une longueur minimum de 4 300 mètres. Ou bien, on l’amorce directement dans le tunnel existant, au moyen d’un ouvrage complexe et coûteux.

Une fois résolus cette question de pente, vous pensez pouvoir construire votre (long) tunnel sereinement ? Hé bien pas du tout ! Vous voulez passer sous la Saône et le Rhône. Or le sous-sol lyonnais, que ce soit sous ces cours d’eau, ou sous la Presqu’île est réputé pour son hétérogénéité, et surtout pour sa contenance en eau. Deux conditions qui vous transforment quasiment à coup sûr le chantier en un chemin de croix et surtout qui sont capable de creuser un trou budgétaire dans vos caisses à un rythme bien supérieur à la progression de vos équipes de percement sur le front d’abattage. Sans compter que dans ce milieu aquifère, il faudrait installer au moins une station en correspondance avec la ligne A du métro, soit à Hôtel-de-Ville, soit à Cordeliers. Une deuxième station sera aussi à prévoir à la Part-Dieu, où le milieu est à peine moins hostile avec cependant la présence de la rivière souterraine la Rize, mais surtout est très occupé jusqu’à une profondeur non négligeable.

Bref, ces difficultés connues et reconnues ont toujours fait différer ce projet. Pour donner une idée de la monstruosité des difficultés attendues, un chiffrage très grossier permet d’envisager un budget prévisionnel de 1,5 à 2 milliards d’euros… Soit de l’ordre de 100 fois le prix de la transformation-reconstruction de la ligne du CFEL entre la Part-Dieu et Mezieux pour créer la ligne T3. Ou encore, dans le même ordre d’idée, 10 fois le prix estimé par le SyTRAL pour le prolongement du métro B de Gerland à la gare SNCF d’Oullins… Qui est pourtant considéré comme une opération particulièrement coûteuse.

Doit-on pour autant renoncer à une liaison Ouest-Est traversant l’agglomération ?

 

Pages de l’article
  1. Les raisons de l’échec des solutions de passantes
  2. Une nouvelle idée, la passante sud
  3. Les travaux et leur prix
  4. En guise de conclusion