Ferro-Lyon

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Présentation générale de la ligne T2

Publié le 18-01-2009 à 14h26 (mis à jour le 21-04-2013 à 19h34.)

Histoire

La naissance de la ligne T2 du tramway est intimement liée au retour du tramway à Lyon décidé par la municipalité de Raymond Barre en 1995-96. Celle-ci a en effet dû trouver une solution efficace pour le désenclavement du campus universitaire de Bron, où 15 000 étudiants travaillent, et dont la desserte par des lignes de bus montrait quotidiennement son insuffisance et sa saturation. La situation de ce campus excluait de manière immédiate tout recours à une desserte par une ligne de métro. En effet, la ligne la plus proche est la D, et il aurait fallu envisager la création d’une antenne. Or d’une part, le prolongement de cette ligne de Gorge de Loup à Gare de Vaise qui était en cours à l’époque a connu un important dérapage financier de 28% du budget prévisionnel limitant drastiquement les moyens du SyTRAL, et d’autre part, MAGGALY, le pilotage automatique de la ligne n’est pas conçu pour gérer une ligne à 2 branches. Compte tenu des coûts qu’avaient entraîné le développement de MAGGALY entre 1990 et 1992, personne n’envisageait sa refonte. Dans le même temps, le SyTRAL menait les études d’élaboration du PDU de Lyon. Ces études ont confirmé la pertinence de la solution tramway et ont montré que pour répondre au mieux aux besoins de transport dans le secteur sud-est de l’agglomération, il faudrait créer un axe structurant de transports en commun entre la gare de Perrache, Grange Blanche, Bron, son campus et Saint-Priest. L’intérêt de cette desserte était à la fois de répondre aux exigences estudiantins brondillantes, aux besoins du pôle hospitalier de Grange Blanche, où outre les personnels de santé et les malades, travaillent 10 000 étudiants et à la nécessité de désenclaver les communes périphériques de Bron et Saint-Priest.

Dès l’approbation du PDU de l’agglomération en 1997, le projet considéré comme prioritaire entre donc dans sa phase active. Malgré les oppositions très fortes et structurées des commerçants du centre de Bron, liées à la crainte de perte de clientèle due à la réduction d’espace consacré à l’automobile, qui s’exprimera dès les premières réunions de concertation, jusqu’après la déclaration d’utilité publique (avec un recours en Conseil d’État, qui sera finalement rejeté), la volonté politique est inflexible et fixe la vitesse d’avancement du projet. D’autres protestations seront émises par les étudiants qui contesteront le « détour » par Grange-Blanche et le centre de Bron, en lieu et place de la desserte directe existante à l’époque par bus entre la station Mermoz – Pinel du métro D et le campus.

L’enquête publique préalable à la DUP a eu lieu du 15 janvier au 17 février 1998. Le commissaire enquêteur, dans son rapport remis le 24 avril 1998, a demandé la création d’une station de tram en substitution à l’arrêt de bus Iris dont la desserte sera supprimée avec la mis en service du tramway. Le SyTRAL, ne souhaitant pas perdre de temps à contester cette requête devant le Conseil d’État, a accepté cette modification lors du comité syndical du 12 juin 1998, ce qui a permis au Préfet de signer l’arrêté n°98-3425 déclarant d’utilité publique les acquisitions et les travaux destinés à la construction des deux premières lignes de tramway à entreprendre par le SyTRAL sur le territoire des communes de Lyon, Bron, Saint-Priest et Villeurbanne le 17 septembre suivant. Dès le mois d’octobre, les chantiers ont été lancés. Cette rapidité a été dictée par les échéances électorales municipales du printemps 2001. En effet, à cette période, toutes les municipalités qui avaient lancé un chantier de ligne de tramway n’avaient pu achever leur projet avant les échéances électorales suivantes, ce qui avait entraîné la victoire des listes d’opposition. Cette obsession de rapidité a conduit à limiter les travaux au tronçon entre Perrache et Porte des Alpes, reportant à la mandature suivante la réalisation de la section de Porte des Alpes à Saint-Priest – Bel Air.

Les travaux se sont déroulés sans aléas notables. Les chantiers les plus délicats ont été la traversée du centre d’échange à Perrache, la reconstruction du tablier du pont surplombant la trémie de l’axe nord-sud au débouché du pont Gallieni, et la reconstruction du tablier du pont de l’avenue Berthelot au-dessus des voies RFF de la tranchée des Tchécoslovaques. Symboliquement, ce qui a le plus marqué les esprits à la fin du chantier a été la réduction de l’espace consacré à l’automobile sur l’avenue Berthelot, qui était auparavant beaucoup plus une autoroute urbaine qu’une avenue. Une rame a pu circuler pour la première fois jusqu’au centre de Bron depuis le centre de maintenance le 23 mai 2000. Enfin, à partir du 11 juillet suivant les essais en ligne ont débuté. L’inauguration est intervenu le 18 décembre 2000 en présence du ministre des transports Jean-Claude Gayssot, et la mise en service commercial a eu lieu le 2 janvier 2001, après deux week-end de portes ouvertes pendant les fêtes de fin d’année.

Malgré le respect des délais, le début du service commercial en pleine période électorale ne s’est pas fait sans heurts. Pour cette raison, et d’autres, il y a eu un changement de majorité lors des élections municipales du printemps 2001. Cela n’a cependant pas remis en cause le prolongement de la ligne entre Porte des Alpes à Saint-Priest – Bel Air dont les travaux étaient dans les faits déjà commencés. Une rame a circulé pour la première fois sur ce tronçon le 25 avril 2003. Il a été inauguré et mis en service le 27 octobre 2003.

La fréquentation de la ligne

Si les opposants ont longtemps mis en doute sa future fréquentation au moment de sa construction, il faut reconnaître qu’ils se sont trompés. De même, les études tablaient, elles, sur environ 58 000 passagers quotidiens. Or, dès le début de l’exploitation, ces chiffres se sont avérés pessimistes. Ainsi, en 2006, ce sont plus de 60 000 passagers en moyenne qui se pressaient chaque jours dans les rames.

Prolongements

L’actuelle ligne T5 avait au début été présentée comme une branche de la ligne T2, puis rebaptisée T2+, avant de prendre son nom définitif le 31 mai 2012, quasiment six mois avant son ouverture. Depuis, aucun projet de prolongement ou d’extension ne concerne la ligne T2 qui est déjà longue.