Ferro-Lyon

Métros, trams, trains, funiculaires lyonnais…

  1. Page d'accueil
  2. Trains
  3. Les gares, dépôts et triages de l’agglomération

Lyon-Part-Dieu

Publié le 01-01-2011 à 18h34 (mis à jour le 31-12-2016 à 20h14.)


Lyon-Part-Dieu

PropriétaireSNCF
ExploitantSNCF
Lignede Lyon-Perrache à Genève
Point Kilométrique5,010
CommuneLyon 3e
Ouverture13 juin 1983
Voies et quais11 voies
5 quais voyageurs
5 quais de service
Altitude mètres
Latitude
(GPS)
45° 45’ 38,08’’ N
(45,760577)
Longitude
(GPS)
4° 51’ 36,62’’ E
(4,860173)

L’histoire de la gare de Lyon-Part-Dieu, aujourd’hui la plus fréquentée de Lyon avec plus de 80 000 passagers par jour est plus ancienne que ce que l’on pourrait croire. En effet, c’est le 24 novembre 1859 à l’occasion de l’ouverture de la jonction entre la gare des Brotteaux, terminus de la ligne de Genève, et la ligne de Marseille au niveau de la Guillotière que le PLM crée une gare locale pour les marchandises sur le site de la Part-Dieu, à environ 300 mètres au sud de la gare des Brotteaux. Ce site idéalement situé à proximité des casernes de la Part-Dieu et des fortifications de Lyon s’est rapidement développé. Le 23 octobre 1881, la Compagnie des chemins de fer de l’Est de Lyon ouvre une ligne en direction de Saint-Genix-d’Aoste et Montalieu, et connecte son réseau à celui du PLM à l’extrémité sud du site de la Part-Dieu. À l’occasion de l’ouverture de la ligne 16, en 1907, l’OTL ouvre sur la partie est du site loué au PLM une gare d’échange pour les marchandises entre son réseau de tramway, qui dessert des entreprises importantes dans l’agglomération et celui du PLM.

Les origines

En 1960, Louis Pradel anticipant le retrait de l’armée des casernes de la Part-Dieu et mesurant l’intérêt de ces terrains, propose au directeur général de la SNCF lors d’une rencontre, la création d’une gare sur le site de la gare marchandises de la Part-Dieu. Le directeur général de la SNCF lui répond Si Lyon veut une nouvelle gare, elle n’a qu’à se la payer. Bref, les esprits n’étaient pas encore prêts.

En 1964, après abandon par l’armée des immenses casernes militaires de la Part-Dieu, le projet d’y construire un centre directionnel commence à prendre forme. À partir de ce moment, l’idée d’installer la gare principale de l’agglomération à proximité apparaît. Cependant, l’euphorie automobile fait douter les responsables politico-économiques de son utilité. L’année suivante, l’État prend position pour la création sur le site d’une gare pour le trafic régional et de banlieue, mais l’idée disparaît des préoccupations pour quelque temps.

Bâtiment administratif de l’ancienne gare marchandises en janvier 1981 (CC-by-nc-nd, Didier Nicole)

Bâtiment administratif de l’ancienne gare marchandises le long du boulevard Vivier-Merle en janvier 1981, juste avant sa démolition. Photo : CC-by-nc-ndDidier Nicole, Bibliothèque municipale de Lyon.

À l’orée des années 1970, le projet TGV commence à se concrétiser. Il apparaît alors que la ligne nouvelle à construire ne pourra arriver de manière satisfaisante dans l’agglomération lyonnaise qu’en passant à l’est de la Saône. Ceci impose de redistribuer le trafic sur tout le nœud lyonnais, en faisant passer le maximum de trains sur la branche entre Lyon-Saint-Clair et la bifurcation de la Guillotière. Or la gare des Brotteaux reconstruite en 1904 et qui devrait accueillir les correspondances, est saturée. De plus, tout comme la gare de Perrache, elle est enserrée dans un site urbain, et son extension serait délicate et très coûteuse. Aussi en 1972, la SNCF et les autorités locales décident d’étudier la création d’une gare principale sur le site de la Part-Dieu.

En 1973, la SNCF et la CoUrLy confient à la SERL les études préliminaires et d’avant-projet. Cette dernière a retenu 4 architectes (Messieurs Gagès, Delfante, Parent et Remondet) qui esquissent en 1974-75 chacun un projet très ambitieux, avec des immeubles de bureaux couvrant les voies. Cependant, les élus locaux craignent qu’une opération de ce type ne soit pas viable économiquement et qu’elle cannibalise d’autres quartiers. La SNCF envisage et propose donc un projet simplifié.

Jusqu’en 1978, le débat va aussi porter sur la forme de la gare : Le hall doit-il être au-dessus des voies ou en-dessous. Le débat a fait rage au niveau des élus, avec dans le même temps un lobbying intense du maire de Villeurbanne, Charles Hernu et de son adjoint à l’urbanisme Bernard Rivalta pour que le côté est de la gare soit aussi bien doté en services que le côté ouest orienté vers le centre de Lyon. En 1978, les élus se rallient à l’option d’un hall sous les voies, car c’est l’option la moins coûteuse… Et cela se révélera avec l’expérience la bonne solution de continuité pour les piétons, alors que d’aucun pensait que la solution la plus satisfaisante était de les faire monter d’un côté et redescendre de l’autre… Comme cela a été fait à Perrache.

Esquisse de la façade ouest de la gare (Doc. : Lyon-Matin)

Esquisse de la façade ouest de la gare (Doc. : Lyon-Matin).

En juin 1978, le projet est retenu et le coût de la nouvelle gare est estimé à 234 millions de francs auxquels il faut ajouter 150 millions pour les accès routiers, les aménagements des abords… et de sa liaison avec le métro dont la station est située à 300 mètres. Pour financer une partie de la réalisation du projet, il est prévu la cession par la SNCF des terrains qui ne serviront pas à la gare pour procéder à des opérations immobilières… Ce qui s’est avéré, après coup, être une erreur importante. En octobre de la même année, après échange de vues entre les différentes collectivités concernées (CoUrLy, SNCF, Conseil Général du Rhône, ville de Lyon, syndicat des TCRL, EPR Rhône-Alpes), il est décidé de mener l’opération sous forme de ZAC. Le 30 août 1979, un arrêté signé par le préfet du Rhône crée la zone d’aménagement concerté « Gare de Lyon Part-Dieu » dont la SERL est désignée maître d’ouvrage. L’année 1980 est celle des validations administratives et politiques, avec la signature de l’arrêté préfectoral de déclaration d’utilité publique le 22 février. Les travaux peuvent alors débuter dès le premier semestre 1981.

Les travaux de la gare en couverture de la Vie du Rail n°1834 (11/03/1982)La construction de la gare va se dérouler rapidement, avec à la fois l’édification des viaducs nécessaires à la création du hall souterrain traversant, mais aussi celle des bâtiments à ses extrémités. Ceci sans oublier la modification du plan des voies et la mise en place d’un PRS. L’ensemble de ces travaux sera quasiment achevé dans la nuit du 12 au 13 juin 1983, lors du basculement de la commande des appareils de voies et de la signalisation. C’est ainsi que le 13 juin au matin, la nouvelle gare de la Part-Dieu recevait ses premiers trains, en remplacement de l’ancienne gare des Brotteaux désormais désaffectée. La montée de son activité sera progressive, et atteindra son rythme de croisière au service d’hiver 1983/84.

La gare a été inaugurée que le 24 octobre 1983 en présence de nombreuses personnalités lyonnaises.

Les installations

L’édifice relativement sobre et discret a été dessiné par les architectes Eugène Gachon et Jean-Louis Girodet. Il se compose essentiellement d’un hall de 7 800 m2 d’une largeur de 65 mètres de large sur 120 mètres de long situé sous les arches d’un viaduc en béton supportant les voies à quai. Ce hall est de plain-pied avec les espaces publics environnants et conçu comme passage traversant pour les piétons entre la Part-Dieu et le quartier de la Villette. Il est aussi aménagé comme une petite galerie commerciale. Le côté nord du hall est réservé aux activités de la SNCF (billetterie, accueil, espaces d’attente…), alors que le centre et le sud étaient aménagés pour recevoir les services annexes et les échoppes commerciales. Depuis la rénovation des années 2000, l’ensemble des activités annexes est concentré au sud, et le centre est dédié à l’accès aux quais et à l’attente des voyageurs. Le plafond du hall, constitué de l’intrados des voûtes du viaduc est habillé d’éléments préfabriqués en béton. Ceux-ci étaient, avant rénovation, teintés dans la masse en ocre clair. Depuis 2000, tout le plafond est peint en blanc. La conception de ce viaduc, avec des nervures sous les tabliers portant les voies fait que la hauteur sous plafond varie entre 3,6 mètre et 6 mètres. Les imposantes piles qui rythme le hall, initialement habillées de carreaux de céramique, sont depuis la rénovation de 2000 en béton brut grenaillé. L’éclairage du hall était est assuré, en dehors de l’éclairage artificiel nécessaire en permanence, par des puits de lumière débouchant sur les quais qui assurent aussi l’aération. Ces sources de lumière insuffisante, ont été soit obturées, soit réutilisées pour faire des trémies d’escaliers lors de la rénovation du début des années 2000. L’éclairage artificiel du hall est assuré avec des points lumineux orientés vers les voûtes pour donner une luminosité indirecte.

Plan interne de la gare en 1983 (Doc. : VdR)

Plan interne de la gare en 1983 (Doc. : La Vie du Rail).

Le hall est dallé de granit rose de Bretagne. À l’origine, des cheminements étaient matérialisés sur le sol pour les personnes malvoyantes au moyen de dalles rugueuses. Il s’agit, avec les ascenseurs d’un des premiers essais pour rendre une gare française accessible aux personnes handicapées.

En plus du hall proprement dit, la SNCF dispose de locaux dans les immeubles les plus proches de la gare sur la place Charles-Béraudier, à la fois pour sa direction régionale, mais aussi pour un certain nombre de tâches techniques en lien avec la gare. Jusqu’en 2000, un vaste espace vente de billets a existé au rez-de-chaussée de l’immeuble immédiatement au nord de l’entrée de la gare.

La gare disposait initialement de 8 voies à quai, longues de 450 mètres, et numérotées de A à H d’ouest en est, et de 3 voies de passage sur son flanc est. Ces trois voies étaient initialement un faisceau d’échange avec le CFEL. Avec le déclin de celui-ci et la reprise de son exploitation par la SNCF, ces voies ont servi principalement aux trains de marchandises ou de service n’ayant pas d’arrêt en gare. En 1997, alors que l’exploitation de voie du CFEL est arrêtée, deux de ces voies de passage sont transformées en voies à quai et sont numérotées I et J. En 2011 la troisième sera équipée à son tour et devient la voie K. En prévision de l’augmentation du trafic, la plateforme accueillant les voies semblait avoir été largement dimensionnée. Alors qu’actuellement les voies et leurs quais occupent une largeur de 120 mètres, l’espace entre les immeubles à l’ouest et à l’est de la gare est de 175 mètres. Cette réserve foncière placée côté est de la gare permettra d’étendre la capacité totale à 16 voies à quai.

Coupe de la gare en 1983 (Doc. : VdR)

Coupe de la gare en 1983 (Doc. : La Vie du Rail).

Chaque voie à quai, sauf la voie A, sont bordées d’un quai pour les passagers d’un côté et d’un quai de service de l’autre. Ce quai est relié à un passage souterrain dédié permettant le passage des engins d’approvisionnement des rames. Les quais réservés aux passagers sont accessibles directement depuis le hall par des escaliers fixes et mécaniques, des ascenseurs et des plans inclinés côté sud (sauf les voies A et B). Le hall ne se situe pas, contrairement à ce qu’on pourrait penser, à mi-distance des extrémités de quai, mais plutôt entre le tiers et le quart de leur longueur en partant du nord.

Dès l’origine, la gare dispose d’un système moderne d’information des voyageurs, avec outre une sonorisation indépendante de chaque quai, des installations de télépancartage par moniteurs sur les quais, et deux très grand panneaux à palettes mobiles reprenant les trains au départ à proximité des deux accès au hall. Ceux-ci ont été remplacés au tournant des années 2000 par des panneaux à diodes électroluminescentes oranges, plus fiables, puis à leurs tour, ceux-ci ont été remplacé fin 2010 par de nombreux écrans plus petits répartis dans le hall pour essayer de fractionner les attroupements de voyageurs.

L’accès principal à l’ouest des voies est situé en retrait du boulevard Marius-Vivier-Merle, sur ce qui est aujourd’hui la place Charles-Béraudier. Il se remarque principalement par l’horloge émergent d’une faille architecturale entre les deux verrières éclairant le hall. Les verrières elles-mêmes, devant initialement donner une vue sur les voies depuis l’extérieur de la gare, se remarquent finalement peu dans le paysage tant leur volume se confond avec celui des immeubles de bureau encadrant. Côté Est, sur ce qui est désormais la place de Francfort, l’entrée est encore plus modeste, se fondant dans la façade d’un immeuble de bureau à l’architecture médiocre, typique des années 1980. La gare dispose d’un parking de dépose minute souterrain à l’ouest des voies accessible aux voitures particulières. Vers le milieu des années 1990, Lyon Parc Auto a construit un parking en ouvrage sous la rue de la Villette et dont l’accès piéton se fait directement par l’intérieur de la gare. Celui-ci, souvent agrandi au gré des opérations immobilières à proximité, est régulièrement saturé. À cette même période, le hall a été agrandi par installation d’une couverture légère entre les viaducs des voies existantes, et l’immeuble donnant sur la rue de la Villette. En effet, jusqu’à cette époque, l’aménagement de cet espace réservé à l’extension de la gare était étrange, avec un carré de pelouse en plein air directement dans l’axe du hall, contourné au nord et au sud par deux couloirs relativement étroits où devaient passer les voyageurs.

Plan-masse de la gare en 1983 (Doc. : VdR)

Plan-masse de la gare en 1983 (Doc. : La Vie du Rail).

La gare de Lyon-Part-Dieu a été mise en service le 13 juin 1983. Depuis cette date, tous les trains grande ligne à longue distance et les TGV passant par Lyon la desservent systématiquement. Elle est ainsi devenue la plus grande gare lyonnaise, et la première gare de correspondance d’Europe. Initialement conçue pour recevoir 50 000 passagers quotidiennement, elle a été réorganisée en 2001 pour le passage du TGV Méditerranée et l’ouverture de la LN5 (de Bourg-lès-Valence à Marseille et Manduel) afin d’accueillir décemment les plus de 80 000 passagers attendus chaque jour. Cette rénovation a surtout consisté à dégager l’espace pour faciliter la traversée du hall. En revanche, l’exiguïté des lieux n’offre pas des conditions d’attente plaisante. De même que l’absence de cloisonnement au niveau des accès aux quais justifie que la gare ne soit pas chauffée en hiver. L’augmentation prévisible du trafic passagers, avec certainement 150 à 160 000 passagers transitant tous les jours à l’horizon 2025/2030 n’ira pas sans poser de nombreuses difficultés, que ce soit du côté de l’exiguïté du hall, ou de la largeur des quais très insuffisante.

Cette gare, conçue a une époque de déclin du chemin de fer, montre aujourd’hui ses limites et son inconfort. Si le nombre de voyageurs y passant continue à s’accroître, il sera certainement nécessaire de la repenser en profondeur. Ceci sera cependant extrêmement délicat, car sa conception même en tant qu’ouvrage d’art enserré à ses débouchés sur l’espace public par des immeubles privés obligera certainement à pratiquer une opération extrêmement complexe, lourde et coûteuse, avec des expropriations et un phasage long. Les études sont à ce jour en cours et les travaux devraient débuter en 2017. Il est envisagé de couvrir partiellement la place Charles-Béraudier pour agrandir les espaces de la gare…

Plan des voies en 1983 (Doc. : VdR)

Plan des voies en 1983 (Doc. : La Vie du Rail).

La desserte

La gare de la Part-Dieu donne accès à de multiples destinations. Ses relations phares sont en direction de Paris (par TGV), Grenoble et Saint-Étienne (par TER). Les dessertes internationales se limitent à quelques liaisons avec Bruxelles, Turin et Milan. Sur les dessertes nationales, de nombreuses villes sont atteintes quotidiennement par TGV (Lille, Marseille, Montpellier, Nantes, Nice, Nancy-Metz, Strasbourg…), mais aussi par des Intercités (Bordeaux, Nantes, Nancy-Metz, Tours…). Les relation interrégionales sous le label TER sont nombreuses (Avignon, Bordeaux, Briançon, Clermont-Ferrand, Dijon, Marseille, Lons-le-Saunier, Paray-le-Monial, Le Puy…) Parmi les dessertes intra-régionales on peut citer celles en direction du massif alpin (Chambéry, Modane, Annecy, Saint-Gervais, Genève…), du Jura (Bourg, Oyonnax…), de la vallée de la Saône (Villefranche…), du Massif Central (Roanne…) et de la Vallée du Rhône (Valence, Pierrelatte…).

Bref, une trame très fournie conduisant à l’arrêt de 400 à 500 trains quotidiennement.

Correspondances

Lignes de métro et de tram : Métro B, tramway T1 côté Vivier-Merle, T3, T4 et Rhônexpress côté Villette.
Lignes urbaines de bus : réseau TCL.

Services publics et centres d’intérêts à proximité

Bibliothèque municipale, maison de la radio, centre commercial, siège du SyTRAL et de Kéolis-Lyon, agence TCL.

Photos

Cliquer sur les imagettes pour agrandir.

 

8 mars 2008

Façade de la gare côté Villette

Façade de la gare côté Villette

8 mars 2008

Hall de la gare

Hall de la gare

8 mars 2008

Hall de la gare

Hall de la gare

8 mars 2008

Tableau des départs côte Vivier-Merle

Tableau des départs côte Vivier-Merle

5 mai 2008

Façade sur la place Charles-Béraudier

Façade sur la place Charles-Béraudier

5 mai 2008

Façade sur la place Charles-Béraudier

Façade sur la place Charles-Béraudier

 
 

Échantillon des destinations accessibles depuis la gare :

Ligne Direction Ligne Direction
Train à Grande Vitesse Paris Train à Grande Vitesse Marseille
Train à Grande Vitesse Lille Train à Grande Vitesse Bruxelles
Train à Grande Vitesse Metz Train à Grande Vitesse Strasbourg
Train à Grande Vitesse Toulouse transport express régional Paray-le-Monial
transport express régional Saint-Étienne transport express régional Grenoble
transport express régional Ambérieu transport express régional Bourg-en-Bresse
transport express régional Roanne transport express régional Dijon
transport express régional Marseille transport express régional Genève
transport express régional Annecy transport express régional Chambéry
transport express régional Évian transport express régional Saint-Gervais-les-Bains – Le Fayet

Sources : Lyon-Matin, supplément au n°963 du 26 mai 1983
La Vie du Rail n°1834 du 11 mars 1982 et n°1918 du 17 novembre 1983.