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La ligne de Combs-la-Ville à Sathonay (LN1)

Publié le 09-06-2007 à 19h39 (mis à jour le 04-03-2016 à 23h35.)

Historique

Première ligne nouvelle à longue distance mise en service par la SNCF depuis sa création en 1937, elle marque durablement le renouveau du chemin de fer après une période de déclin. Dès les années 1960, la ligne de Paris à Lyon par Dijon, dite « ligne impériale » était saturée. Une bonne partie de son parcours est à quatre voies. Seules sont demeurés à double voie les secteurs entre Saint-Florentin et Les Laumes puis autour du seuil de Bourgogne et dans la vallée de la Saône, entre Blaisy-Bas et Saint-Germain-au-Mont-d’Or. Pour ces deux sections, le coût de l’ajout de deux voies serait très élevé. Aussi s’est-on interrogé dans les milieux dirigeants de la SNCF pour savoir s’il ne vaudrait pas mieux concevoir une nouvelle infrastructure totalement dédiée au transport de voyageurs. Cette idée naquit sous la pression de deux évènements. Tout d’abord, en 1964, le Japon a mis en service son Shinkansen qui circule à 210 km/h sur des infrastructures dédiées, avec un débit élevé. Ensuite, commençait à se faire jour en France le projet de l’Aérotrain porté par l’ingénieur Jean Bertin. Cette technologie totalement incompatible avec les transports guidés existants semblait séduire de plus en plus le pouvoir politique. Le projet TGV, connu sous le nom de code C03 a donc été mis en route. Le principe était de faire rouler des rames automotrices à des vitesses supérieur à 250 km/h sur une infrastructure entièrement nouvelle. Au départ, les motrices devaient être à turbines à gaz, mais le choc pétrolier de 1973 a conduit à retenir la traction électrique. Seul le TGV 001, prototype du matériel roulant sorti d’usine le 25 octobre 1971, a été équipé de turbines à gaz.

Alors que les études sur le matériel roulant débutaient, il fallait encore choisir la relation qui en bénéficierait. Deux liaisons au départ de la capitale pouvaient y prétendre : vers Lille ou vers Lyon. Après de multiples études et tractations, c’est la ligne en direction de Lyon qui a été retenue, car elle répondait essentiellement à un besoin urgent de désaturation. Ce choix a été validé en conseil des ministres le 5 mars 1974. Le tracé retenu par les techniciens réutilisait les infrastructures ferroviaires existantes à ses deux extrémité pour accéder au centre des deux agglomérations. Cette compatibilité est la grande force du système, car elle a aussi permis de créer des relations TGV directes vers des villes qui n’accueilleront jamais de ligne nouvelle. Le 23 mars 1976, un décret signé du secrétaire d’État aux Transports déclare d’utilité publique et urgente la réalisation de la ligne nouvelle de chemin de fer à grande vitesse entre Paris et Lyon.

Après d’importants travaux de génie civil qui ont débutés dans le Morvan le 7 décembre 1976, les premiers rails apparaissent à l’été 1979. Le 1er septembre 1980 circule la première rame d’essai. La réalisation de cette ligne a aussi nécessité des travaux importants au niveau de ses raccordements avec le réseau classique. Ainsi, sur l’agglomération lyonnaise la ligne de Lyon-Saint-Clair à Bourg-en-Bresse a été entièrement remise à niveau, électrifiée en 1500 volts continu, et équipée du block automatique lumineux sur les cinq kilomètres entre la bifurcation de Saint-Clair et la gare de Sathonay - Rillieux.

Ainsi, la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud-Est, dite aussi LN1, première ligne de chemin de fer à longue distance ouverte en France depuis pas loin de 50 ans, est inaugurée le 22 septembre 1981 par le président de la république François Mitterrand. Le service commercial débute le 27 septembre suivant, à la vitesse maximale de 260 km/h. À cette date, seul le tronçon Sud entre Sathonay et Saint-Florentin (302 kilomètres) est opérationnel. Avant cette mise en service officielle, le record de vitesse sur rails a été battu le 26 février 1981 par la rame TGV n°16 à 380 km/h.

Le 2 septembre 1982, la vitesse maximale sur le tronçon de ligne alors en exploitation a été relevée de 260 à 270 km/h.

Il a fallu attendre le 25 septembre 1983 pour que la ligne soit ouverte sur la totalité de ses 388 kilomètres de Combs-la-Ville à Sathonay. (soit 418,5 kilomètres au total si on inclus tous les raccordements). À partir de cette date, le trajet de Paris-Gare-de-Lyon à Lyon-Part-Dieu a été assuré en 2 heures.

L’ouverture des relations commerciales s’est faite progressivement, en fonction des livraisons des nouvelles rames. Au début du service commercial, le 27 septembre 1981 ont été mises en route les liaisons de Paris à Lyon et Saint-Etienne, à Genève, à Dijon et Besançon. Le 23 mai 1982, les relations de Paris à Marseille et Montpellier ont débutées. Le 26 septembre 1982, les TGV en provenance de Paris sont arrivés à Chambéry et Annecy. Le 22 janvier 1984 a été ouverte la première liaison pénétrant en profondeur dans un pays étranger avec la mise en route des TGV de Paris à Lausanne. Le 25 septembre 1984, la première liaison « passe-Paris » a été lancée avec les TGV entre Lille et Lyon. Le 4 mars 1985, après l’électrification de la ligne de Lyon à Grenoble, cette dernière ville a été atteinte depuis Paris. Le 20 septembre 1986 ont débuté les relations directes entre Rouen et Lyon. Le 4 avril 1987 la Côte d’Azur a été rapprochée de la capitale avec les premiers TGV de Paris à Nice. Le 31 mai 1987, deux capitales ont été reliées par TGV avec l’ouverture de la relation de Paris à Berne. Le 13 décembre 1988, juste pour le début de la saison de sports d’hiver, après l’électrification entre Saint-Pierre d’Albigny et Bourg-Saint-Maurice en vue des Jeux Olympiques de 1992 à Albertville, les premiers TGV ont circulé entre Paris et Bourg-Saint-Maurice.

Le 13 décembre 1992, a ouvert le premier tronçon de la LN4, dite LGV Rhône-Alpes entre Montanay et Saint-Quentin-Fallavier. Ce qui a permis de contourner Lyon pour les TGV en provenance des Alpes. Cette ligne a été ensuite prolongée le 3 juillet 1994 entre Saint-Quentin-Fallavier et Saint-Marcel-lès-Valence où est venu se greffer le 10 juin 2001 la LN5 dite LGV Méditerranée en direction de Marseille et Nîmes.

Le 26 mai 1994, la LN1 a été prolongée vers le Nord par la LGV d’interconnexion à l’Est de Paris. Ceci a permis d’accélérer les relations directes vers le Nord de la France, en passant par Marne-la-Vallée-Chessy TGV et Aéroport Charles De Gaulle TGV. Le 6 juin 1996, la LGV d’interconnexion a été complétée par une branche entre Coubert et Villeneuve-Saint-Georges. Ceci a permis aux TGV allants ou venants de Paris-Gare-de-Lyon d’arriver sur ligne nouvelle beaucoup plus près de leur terminus parisien. La durée du trajet de Paris-Gare de Lyon à Lyon-Part-Dieu a en conséquence été abaissée à 1h58.

Le 10 juin 2001, en lien direct avec la mise en service le même jour de la LN6 entre Valence et Marseille, la vitesse limite a été relevée de 270 à 300 km/h sur la plus grande partie de la ligne. La durée du trajet de Paris-Gare de Lyon à Lyon-Part-Dieu a donc été réduite à 1h55.

Le parcours

La LN1 commence à Combs-la-Ville, en Seine-et-Marne. Non loin de là, au PK 17,1 on arrive à la bifurcation avec la LGV d’interconnexion. Elle traverse une partie de la Brie, passe à proximité de Sens. À Saint-Florentin (PK 117,9) se trouve le premier raccordement avec la ligne classique de Paris à Dijon. Plus loin, on arrive à la bifurcation de Pasilly (PK 161,7) donnant accès au raccordement d’Aisy, par laquelle les TGV en direction de Besançon, Berne et Zürich quittent la LGV.

La ligne franchit maintenant le relief vallonné du Morvan, avec des rampes atteignant jusqu’à 35‰. Peu avant de franchir la voie ferrée de Chagny à Nevers par Montchanin se trouve la gare du Creusot-Montchanin-Montceaux-les-Mines TGV (PK 273,8). Il existe à cet endroit un raccordement pour les trains de service. La ligne progresse toujours vers le Sud au travers d’un relief marqué, passant par le val Lamartien. Arrivant à proximité de Macon, elle rencontre la gare de Macon-Loché TGV (PK 334), puis le raccordement avec la ligne classique de Dijon à Lyon (PK 336) à cheval sur l’autoroute A6. Elle franchit ensuite la Saône (PK 337,5) avant de rencontrer la bifurcation de Savoie (PK 337,9) vers la ligne de Macon à Bourg-en-Bresse qui sert aux TGV allant sur Genève, le Chablais et la vallée de l’Arve.

Traversant l’extrémité Sud de la Bresse, et l’Ouest du plateau de la Dombes, elle croise l’autoroute A46, et franchit la bifurcation de Montanay (PK 380,5) qui donne accès à la LGV Rhône-Alpes. Enfin, elle est approchée par la ligne de Lyon-Saint-Clair à Bourg-en-Bresse à environ 1 kilomètre de la gare de Sathonay, où les deux se rejoignent (PK 389,3) pour ensuite descendre vers le centre de Lyon par Lyon-Saint-Clair.

Le matériel roulant :

Domaine réservé des rames TGV, cette ligne ne connaît guère la diversité que de ce type de matériel. Dès 1981, elle voit circuler les TGV Sud-Est avec deux motrices et huit remorques en livrée orange et grise. Ce matériel sera l’unique utilisateur – avec les TGV postaux jaunes et gris – de la ligne jusqu’en 1988, et l’arrivé de quelques TGV entre Lyon et Nantes assurés par des rames Atlantique à deux motrices et dix remorques. L’hégémonie de la première génération de matériels sera plus profondément remise en cause en 1994, avec l’arrivée des TGV réseau, mais surtout à partir de 1996 où les TGV duplex (à deux niveaux) vont commencer à s’accaparer systématiquement les courses de Paris à Lyon. La révision des rames Sud-Est ayant entraîné leur mise en peinture dans les teintes grises et bleu « Atlantique », tout comme le reste du parc TGV, seul un œil averti percevra une certaine diversité dans le matériel utilisé. Quant aux rames rouges Thalys à deux motrices et huit remorques, ou les rames Eurostar, elles sont en revanche beaucoup plus rares. Les rames Eurostar ont circulé sur la LN1 que sur des relations exceptionnelles, quelques jours dans l’année jusqu’en mai 2015 où des relations régulières entre Marseille et Londres ont été créées. Les Thalys assurent, eux, quelques relations entre Bruxelles et Genève. Signalons aussi la circulation quotidienne jusqu’au 27 juin 2015 des rames jaunes des TGV postaux faisant la liaison de Paris à Cavaillon avec une halte à Mâcon. Ces dernières rotations ont disparu avec la rationalisation de l’acheminement du courrier et surtout la diminution de son volume suite au développement d’internet.

Enfin, il existait jusqu’en décembre 2010 un train de marchandises à grande vitesse composé d’une locomotive BB 22200 et de wagons couverts spécialement équipés qui circulait cinq nuits par semaine entre Miramas (Bouches-du-Rhône) et Valenton (Val-de-Marne). Compte-tenu des nécessaire plages d’entretien de la ligne, il ne circulait par la LN1 qu’entre la bifurcation de Montanay (jonction avec la LN4 qu’il parcourait intégralement) et le raccordement de Mâcon dans le sens sud-nord, et de Combs-la-Ville à Aisy dans le sens nord-sud.

Les dessertes

La LN 1 est très chargée. Cependant, c’est sur le tronçon Nord entre le triangle de Coubert (bifurcation de Moisenay au kilomètre 17,1) et la bifurcation de Pasilly (kilomètre 161,7) qu’elle arrive à saturation, avec plus de 250 circulations par jour. Plus au Sud, sa charge décroît aux bifurcations de Savoie (kilomètre 337,9) et de Montanay (kilomètre 380,5). Seul les TGV desservant Lyon-Part-Dieu et Perrache empruntent le tronçon terminal jusqu’à Sathonay.

Références juridiques :
« Décret du 23 mars 1976 déclarant d’utilité publique et urgente les travaux de construction d’une ligne nouvelle de chemin de fer à grande vitesse entre Paris et Lyon », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 71, 24 mars 1976, p. 1784 – 1785.

Merci à Monsieur Rémy Sarrade pour les informations sur les trains de marchandises.
Source : L’echo du rail. n°339, mars 2011. p 7. ISSN  0764-4566.