Ferro-Lyon

Les locomotives

Le réseau fut équipé quasi-exclusivement, dès l’origine, de locomotives de type 030T à deux plateformes. Les deux plateformes étaient couvertes et furent rapidement pourvues de châssis vitrés pour protéger le personnel. Le chauffeur se tenait en permanence sur la plateforme où se trouvait le foyer qu’il pouvait ainsi alimenter avec du charbon stocké dans deux soutes latérales alors que le mécanicien était systématiquement sur la plateforme se trouvant en tête. Les deux plateformes étaient équipées des commandes nécessaires pour commander la marche. Ainsi le mécanicien disposait d’un régulateur, d’un dispositif de changement de marche, des commandes de frein, de sablière et de sifflet. Cette disposition exceptionnelle a été retenue car la ligne traversait parfois sans visibilité de nombreux villages.

Le parc de ces machines atteignit au gré des commandes successives 23 unités, toutes fabriquées par les établissements Pinguely. Les huit premières, pesant 18 tonnes à vide et 23,2 tonnes en charge furent livrées aux TDI entre 1898 et 1900 et numérotées 1 à 8. Leur numéro de série chez le constructeur était 59, 60, 61, 62, 63, 65, 66 et 92. En 1908 et 1909 l’administration de séquestre reçu 6 nouvelles machines identiques pour l’ouverture des lignes du Pont-de-Beauvoisin à Bonpertuis, de La Tour-du-Pin aux Avenières, et du tronçon de Lyon à Saint-Jean-de-Bournay. Leurs numéros de série s’échelonnaient de 234 à 239. Elles furent numérotées sur le réseau de 9 à 14.

En 1909, le Sud-France acheta 4 locomotives de même modèle (numéros de construction 240 à 243) mais plus lourde puisque pesant 22 tonnes à vide et 27,74 tonnes en ordre de marche. Elles furent numérotées de 31 à 34.

Enfin, entre 1911 et 1913 le Sud-France s’équipa de 5 machines supplémentaires ayant une masse à vide de 18 tonnes. Leurs numéros de construction étaient 307, 308, 328, 329 et 330. Elles furent numérotées 17 à 21 sur le réseau.

Ces locomotives légères étaient très insuffisantes pour assurer un service correct sur une ligne ayant un profil aussi tourmenté que de Lyon à Saint-Marcellin. leur manque de puissance et leur faible poids adhérant limitait drastiquement leurs possibilités de remorquage. À ceci s’ajoutaient, pour des raisons d’économies, un entretien médiocre et un combustible de mauvaise qualité. Ceci fait que ce matériel n’a jamais pu assurer le service de manière satisfaisante.

Tableau des caractéristiques principales des locomotives bi-cabines

	Locomotives 18 tonnes	Locomotives 22 tonnes
Poids à vide	18 000 kg	22 000 kg
Poids en ordre de marche	23 200 kg	27 740 kg
Effort de traction	3 946 kg	4 508 kg
Timbre de la chaudière	12 kg	12 kg
Nombre de tubes bouilleurs	146	167
Surface de chauffe totale	45,59 m2	54,70 m2
Surface de la grille	0,74 m2	0,84 m2
Diamètre des cylindres	320 mm	340 mm
Course des pistons	420 mm	450 mm
Diamètre des roues couplées	850 mm	900 mm
Empattement rigide	2 m	2,10 m
Longueur hors tampons	7,20 m	7,60 m
Largeur totale de la machine	2,20 m	2,30 m

Train entrant en gare de Diémoz.

Toutes ces locomotives ont été ferraillées, sauf la n°31 qui est désormais propriété de l’association Sauvegarde et Gestion de Véhicules Anciens à Boucieu-le-Roi sur le chemin de fer touristique du Vivarais.

Pendant la guerre de 1914, le réseau reçu, sur ordre de l’administration militaire, deux 130T Pinguely du chemin de fer du Rhône et Loire pour assurer des navettes ouvrières et des transports de matériel de guerre en direction ou en provenance des usines Berliet. Ces locomotives reçurent sur le réseau les numéros 41 et 42. Elles restèrent sur le réseau après la guerre et assurèrent quasi-exclusivement la traction des trains ouvriers entre Lyon et Saint-Priest et parfois Heyrieux.