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Un tube jusqu’à Oullins

Publié le 14-11-2008 à 23h38

Petit à petit, le projet de prolongement de la ligne B du métro jusqu’à Oullins prend corps. Ainsi, cet été ce nouveau tronçon à construire a été déclaré d’utilité publique par un arrêté préfectoral en date du 28 juillet 2008 (Arrêté Préfectoral N° 2008-3838).

De plus, si depuis longtemps on savait que ce prolongement serait souterrain, la question de la technique de réalisation restait en suspend. Deux options étaient possible, soit par la pose de caissons immergés dans le lit du Rhône après création d’une fouille (comme cela a été fait pour le franchissement de la Seine par le RER A entre Neuilly-sur-Seine et La Défense, ou sur la ligne 13 du métro parisien entre les stations Invalides et Miromesnil) soit par forage d’un ou de plusieurs tubes sous le lit du Rhône.

Si l’on en croit la presse locale, la commission d’appels d’offre du SyTRAL s’est visiblement réuni récemment et a retenu l’offre d’un groupement de neuf entreprises avec une implantation locale pilotées par Chantiers Modernes Rhône-Alpes, filiale du groupe Vinci. Celui-ci a proposé dans son offre de percer un tunnel sous le lit du Rhône au moyen d’un tunnelier à pression à boue de 9 mètres de diamètre. Ce tunnel unique recevra les deux voies de circulation du métro. Le coût de ce percement entre deux puits de part et d’autre du Rhône est estimé à environ 108 millions d’euros. Les travaux débuteraient en juillet 2009 avec le creusement des puits, puis une mise en service du tunnelier en septembre 2010 et, si tout va bien, la fin du percement à l’automne 2011.

On peut tout de même s’interroger sur le choix de cette technique de percement. En effet, depuis l’usage d’un tunnelier pour le percement de la section entre la Fosse aux Ours et la station Vieux-Lyon-Cathédrale-Saint-Jean et le surcoût faramineux qu’il avait entraîné, la prudence devrait être de mise sur l’usage de cette technique dans le sous-sol complexe de l’agglomération. (Ce surcoût d’ailleurs que le président du SyTRAL ne peut méconnaître, puisqu’il était déjà membre du comité syndical à cette époque, et à ce titre avait accès à toutes les informations sur la question.) Sans même envisager un fiasco économique du même ordre que celui du tunnel de la ligne D, une dérive des coûts de 40% sur ce poste de génie civil n’est pas improbable au vue des aléas géologiques. Dans ce contexte, il est peu probable que l’entreprise accepte de travailler à un coût forfaitaire (en clair, dans un système forfaitaire, la somme à payer est fixée à l’avance et n’est révisable que dans des conditions bien précises. Si ces conditions ne sont pas remplies, les surcoûts et risques financiers sont à la charge de l’entreprise de construction.) On peut donc dire que le SyTRAL va risquer sa chemise et sa culotte (et un peu notre argent, tout de même) en choisissant l’option où l’aléa est le plus grand. Sans compter que les imprévus peuvent retarder significativement le calendrier des travaux.

L’option du passage en caissons immergés présentait des risques bien mieux maîtrisés, même si elle était certainement annoncée comme un peu plus coûteuse et que le franchissement de l’autoroute A7 en rive droite aurait été complexe…

Regrettons cependant une nouvelle fois que ce projet ait dès avant la concertation du public exclu la solution du passage en viaduc, qui est la moins coûteuse, au nom parfois d’arguties ineptes du style : le métro sur pneus ne peut pas rouler à l’air libre. Ah bon ? Visiblement Paris et Marseille qui réalisent cet exploit tout les jours ne sont pas au courant. Comme disait Pagnol : Tout le monde savait que c’était impossible. Il est venu un imbécile qui ne le savait pas et qui l’a fait.

Bref, le prolongement du métro B semble être sur la rampe de lancement. On connaîtra certainement plus de détails dans les jours et les mois qui viennent sur cette opération.

Source : Le Progrès de Lyon, édition du 14 novembre 2008.