Ferro-Lyon

Métros, trams, trains, funiculaires lyonnais…

  1. Page d'accueil
  2. Actualités
  3. Archives actualités 2009

Avis sur l’antenne de T2 à Eurexpo

Publié le 22-10-2009 à 19h42

Dans le cadre de la procédure de concertation en cours 16 octobre au 13 novembre 2009 sur la création d’une antenne de la ligne de tramway T2 en direction du parc des expositions Eurexpo, voici la contribution de Ferro-Lyon.net :

Tout d’abord il est surprenant que ce dossier de création d’une antenne de la ligne T2 en direction du parc des expositions Eurexpo, non contenu dans le PDU de la Communauté urbaine de Lyon, et qui n’est apparu que récemment, semble sur le point de se réaliser à court terme. Ceci alors que sur les 11 axes considérés comme prioritaires par le PDU, 3 et demi restent à réaliser (pour mémoire, il s’agit des axes A1 de Saint Genis à Perrache, A7 de Gerland à La Doua en rocade par Villeurbanne, A8 de Gerland à Vaulx-en-Velin en rocade par Bron et la partie nord de l’axe A4 de La Duchère à la Part-Dieu par le tunnel de la Croix-Rousse, soit plus du tiers des projets définis par le plan, tout de même). Ce projet pose la question de la cohérence de l’évolution du réseau par rapport à ce qui avait été prévu dans les documents de planification et donc la nécessité de la révision à très brève échéance desdits documents.

Concernant la desserte du parc des expositions, sa fréquentation moyenne de 1,5 millions de personnes par an d’après le dossier de concertation (soit 4 110 personnes par jour en moyenne) peut difficilement justifier une desserte en modes lourds.

De plus, les populations drainées par ce type d’équipement viennent d’un territoire très étendu (Rhône, Ain, Isère, voir départements plus lointains). Il est donc très difficile de massifier les flux de passagers afin d’optimiser les coûts de desserte. Ainsi, pour qu’une proportion significative des visiteurs utilise les transports en commun, il faudrait d’une part créer un réseau complet de lignes aboutissant au parc des expositions, aussi bien depuis le centre de l’agglomération lyonnaise, que de sa périphérie et des secteurs du nord Isère ou du sud de l’Ain. D’autre part, il serait indispensable de créer des lignes rapides en direction des gares et des aéroports de Lyon-Saint-Exupéry et Bron.

Or le projet présenté ne permet une liaison relativement rapide avec le centre de Lyon qu’au prix d’une rupture de charge (tramway+ métro) et le quartier de la Part-Dieu au prix de 2 ruptures de charge (tramway+métro D+métro B). L’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry reste, lui, éloigné de façon dissuasive, car accessible au prix de 3 ruptures de charge, dont une très pénalisante obligeant à traverser la gare de la Part-Dieu (tramway+métro D+métro B+ Rhônexpress). Ce dernier point imposera donc probablement le maintien à long terme de la ligne de bus existante reliant Eurexpo et partant de la station commune entre le métro A, les tramways T3 et Rhônexpress de Vaulx-en-Velin-La-Soie. Cette dernière liaison demeurera dans tous les cas de figure plus attractive que l’antenne de la ligne T2 en terme de temps de trajet pour toutes les personnes venant du nord-est de l’agglomération lyonnaise et allant au parc des expositions.

D’autre part, il est surprenant que le SyTRAL n’ai pas tenté la mise en place d’une desserte de préfiguration à cette nouvelle ligne de tramway. En effet, l’expérimentation d’une navette bus entre la station Les Alizés du tramway T2, d’où débute le projet présenté et Eurexpo aurait permis de se faire une idée plus précise de l’intérêt en terme de fréquentation de ce projet d’antenne de la ligne T2. Cette navette bus aurait pu (et peut toujours être) créée sans grosses difficultés ni aménagements en utilisant la place Louis Jouvet comme aire de retournement.

Sinon, concernant le tracé, il est évident, compte-tenu de la faible charge moyenne prévisible sur la desserte du parc des expositions, qu’il faut privilégier un tracé desservant le maximum de population et d’équipements publics afin d’améliorer la vie quotidienne des habitants de l’agglomération. Il convient donc d’écarter le tracé “Bron Droits de l’Homme” qui ne pourrait avoir un intérêt qu’à long terme, ceci à condition d’urbaniser les espaces agricoles à l’Est de l’aéroport de Lyon-Bron et donc de continuer une logique de développement basé sur l’étalement urbain… Ce qui serait illégal, car en contradiction avec les grand principes du code de l’urbanisme. Le tracé dit “Bron Centre-Ville” doit donc être privilégié. On peut tout de même regretter deux choses :

  • Le quartier de Terraillon reste malgré tout mal desservi par cette infrastructure, alors que sa population paupérisée est très dépendante des transports en commun pour sa mobilité quotidienne ;
  • La place des Sept Chemins, pôle de correspondance entre de nombreuses lignes de bus du secteur (24, 25, 52, 78, 79), reste lui aussi isolé, ce qui risque de nuire à la cohérence du réseau de transport public dans le secteur.

Un passage par l’avenue Ferdinand Buisson, les rues Romain Rolland et Guillermin, la route de Genas, puis la rue Jean Mermoz avant de rejoindre les boulevards Charles de Gaulle puis de l’Europe aurait permis de résoudre ces difficultés tout en offrant une desserte correcte aux autres équipements. Ceci au prix d’un allongement de la distance, et des temps de parcours. Cette option offrirait un autre intérêt, car elle permettrait la construction, en cas de besoin, d’une nouvelle ligne directe vers Chassieu à partir de la Place des Sept-Chemins. Ce tracé aurait aussi comme avantage de préfigurer significativement la partie centrale de l’axe A8 du PDU et donc d’en réduire à terme le coût de réalisation.

D’ailleurs, en parlant de préfiguration, il serait hautement souhaitable, dans le cadre d’une bonne gouvernance, contrairement à ce qui a été fait à d’autres endroits du réseau (le carrefour entre l’avenue Thiers et le cours Lafayette, ou la place Mendès-France, pour ne pas les nommer), que l’intégration du futur fonctionnement des axes A7 et A8 et leur articulation avec cette nouvelle ligne soit étudié. Par exemple, il faut absolument que la bifurcation au carrefour de l’avenue Franklin Roosevelt et de l’avenue du Maréchal de Lattre de Tassigny soit un triangle complet permettant de rejoindre et de quitter le nouveau tronçon de ligne en exploitation normale aussi bien en venant de Lyon que de la Porte des Alpes. Ceci dans l’optique du passage de l’axe A8. De même, la réalisation des travaux du terminus de Grange-Blanche doit envisager la possibilité du passage de l’axe A7 et au besoin il faudra poser les aiguilles nécessaires lors des travaux d’aménagement du terminus.