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Présentation générale de la ligne T1

Publié le 18-01-2009 à 13h56 (mis à jour le 19-02-2014 à 16h32.)

Histoire

La naissance de la ligne T1 du tramway est intimement liée au retour du tramway à Lyon décidé par la municipalité de Raymond Barre en 1995-96. Celle-ci a en effet dû trouver une solution pérenne et efficace pour désenclaver le campus universitaire de La Doua dont la desserte par la ligne de bus 26 n’était plus suffisante pour desservir ce complexe de 21000 étudiants et 5000 chercheurs. Il est rapidement apparu que le prolongement de la ligne B du métro, tel qu’envisagé depuis les années 1970 serait très coûteux (station Charpennes – Charles Hernu de la ligne B à reconstruire complètement, et percement dans des zones particulièrement exposées aux remontées de nappe phréatique) pour une desserte réduite (une station pour desservir tout le campus). Or, à ce même moment, le prolongement de la ligne D du métro de Gorge de Loup à la Gare de Vaise a connut un dérapage des coûts très important, avec un dépassement du budget prévisionnel de 28%. Aussi l’idée de créer une ligne de tramway en substitution de la ligne de bus n°26 s’est rapidement imposée comme pertinente. De la sorte, le tram, bien que moins rapide que le métro, permet outre une desserte fine du campus, d’assurer un maillage du réseau de transports en commun dans les 3e et 7e arrondissements de Lyon, et de désenclaver correctement le campus historique de Lyon sur le quai Claude Bernard qui compte 16 000 étudiants.

Dès l’approbation du PDU de l’agglomération en 1997, le projet est donc entré dans sa phase active. Malgré les oppositions très fortes et structurées des commerçants de la rue de Marseille et de la rue de la Liberté, qui s’exprima dès les premières réunions de concertation, jusqu’après la déclaration d’utilité publique (avec un recours judiciaire porté jusqu’en en Conseil d’État), la volonté politique est restée inflexible et a fixé la vitesse d’avancement du projet. L’enquête publique préalable à la DUP a eu lieu du 15 janvier au 17 février 1998. Le commissaire enquêteur, dans son rapport, remis le 24 avril 1998, a demandé plusieurs changements. Le plus importante est la modification du tracé à Villeurbanne pour desservir plutôt le secteur du Tonkin que la place Wilson, tel qu’initialement prévu. En outre, il a demandé que la station quai Claude Bernard soit implantée devant l’hôpital Saint-Luc-Saint-Joseph, et la création d’un parking relais au terminus de La Doua. Le SyTRAL, ne souhaitant pas perdre de temps à contester cette requête devant le Conseil d’État, a accepté ces modifications lors du comité syndical du 12 juin 1998, ce qui a permis au Préfet de signer l’arrêté n°98-3425 déclarant d’utilité publique les acquisitions et les travaux destinés à la construction des deux premières lignes de tramway à entreprendre par le SyTRAL sur le territoire des communes de Lyon, Bron, Saint-Priest et Villeurbanne le 17 septembre suivant. Dès le mois d’octobre, les chantiers ont été lancés. Cette rapidité a été dictée par les échéances électorales municipales du printemps 2001. En effet, à cette période, toutes les municipalités ayant lancé un chantier de ligne de tramway n’avaient pu achever leur projet avant les échéances électorales suivantes, ce qui avait entraîné la victoire des listes d’opposition. Cette obsession de rapidité a conduit à limiter les travaux au tronçon entre Perrache et La Doua – IUT-Feyssine, reportant à la mandature suivante la réalisation de la section de Confluence à Perrache.

Les travaux se déroulent sans aléa notable. La première soudure de rails a eu lieu sur l’avenue Thiers le 7 avril 1999. Les chantiers les plus délicats ont été la traversée du centre d’échange à Perrache, la reconstruction du tablier du pont surplombant la trémie de l’axe nord-sud au débouché du pont Gallieni, et la restructuration de la dalle Vivier-Merle devant le centre commercial de la Part-Dieu (couverture complète des voies routières avec restructuration et allongement des trémies). Enfin, à partir du 12 juillet, les essais en ligne ont débuté. Le secteur de La Doua, avec ses longs alignement a notamment permis de tester le matériel roulant jusqu’à 70 km/h pendant la deuxième quinzaine de juillet. La marche à blanc a débuté le 30 novembre. L’inauguration est intervenue le 18 décembre 2000 en présence du ministre des transports Jean-Claude Gayssot, et la mise en service commercial a eu lieu le 2 janvier 2001, après deux week-end de portes ouvertes pendant les fêtes de fin d’année.

Malgré le respect des délais, le début du service commercial en pleine période électorale ne s’est pas fait pas sans heurts. Pour cette raison, et d’autres, il y a eu un changement de majorité lors des élections municipales du printemps 2001. Cela n’a cependant pas remis en cause le prolongement de la ligne entre Perrache et le Confluent. Mais, les échéances électorales étant passées, la nouvelle municipalité choisit de ralentir un peu l’extension du réseau, en prolongeant prioritairement la ligne T2 à Saint-Priest. Ainsi, la décision de construction a été prise le 16 mai 2002 par le comité syndical du SyTRAL, et les travaux de prolongement de la ligne T1 ont débuté à l’été 2003. La première soudure de rail a eu lieu le 13 juillet 2004. Les travaux ont été achevés à l’été 2005. Ce tronçon a été inauguré le 5 septembre 2005 pour une mise en service le 15 septembre suivant… Mais cette mise en service n’est que partielle, car elle se limite depuis Perrache à la station Montrochet. L’ultime tronçon, construit à voie unique aurait dû être ouvert à l’achèvement du musée du Confluent sera achevé. Si à l’époque du prolongement de la ligne depuis Perrache l’ouverture du musée était fixée à 2007/2008, par suite de divers retards dans les travaux, cette ouverture est désormais envisagée pour 2013. Avec les travaux de prolongement que va connaître la ligne jusqu’à Debourg, cette voie a finalement été déposée sans avoir jamais servi.

Prolongement à Debourg

Au-delà du Confluent, un projet de prolongement de la ligne jusqu’à la station Debourg de la ligne B du métro a été lancé au milieu des années 2000. Pour cette extension il a été décidé par le SyTRAL la construction d’un nouveau pont sur le Rhône à l’aval immédiat du pont Pasteur réservé au tramway, aux piétons et aux cyclistes. Cette extension comptera au départ de Montrochet quatre stations nouvelles, au musée des Confluence, à proximité de la halle Tony Garnier, à côté de l’ENS sciences, et à la station de métro Debourg du métro. Une cinquième station reste à l’étude entre Montrochet et le musée des Confluences. Son emplacement sera réservé, et elle ne sera créée que si une halte ferroviaire est construite à proximité sur la ligne de Lyon-Perrache à Saint-Étienne.

Cette extension a entraîné la mise à deux voies du tronçon déjà construit entre Montrochet et le musée des Confluences, et sa reconstruction complète alors qu’il n’a jamais été exploité.

L’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique de ce prolongement a eu lieu du 2 mai au 3 juin 2011. La déclaration d’utilité publique a eu lieu par l’arrêté préfectoral n°2011-5596 signé le 30 novembre 2011, alors que la première pierre du pont sur le Rhône de cette extension a été posée quelques jours avant. Ce pont de type bow-string est biais, c’est à dire qu’il ne traverse pas perpendiculairement le Rhône. Il a été conçu par l’architecte Alain Spilmann. Le tablier a été construit sur le port Édouard Herriot en deux parties. Après quelques difficultés ayant retardé d’un mois l’opération, la travée principale d’un poids de 2500 tonnes a été posée sur des kamags le 30 août 2013, puis chargé sur une barge le 31 août 2013, et enfin amené sur le site le 2 septembre. Sa mise en place sur les appuis des piles a eu lieu le 3 septembre 2013. La seconde travée a été acheminée d’un poids de 600 tonnes a été acheminée le 11 septembre 2013 et mise en place définitivement le 12 septembre.

Les premiers essais de circulation ont eu lieu le 16 décembre 2013. L’inauguration et la mise en service ont eu lieu le 19 février 2014.

La fréquentation de la ligne

Si les opposants ont longtemps mis en doute sa future fréquentation au moment de sa construction, du fait de son tracé très contraint par l’urbanisation, il faut reconnaître qu’ils se sont trompés. De même, les études ne tablaient que sur environ 43 000 passagers quotidiens. Or, dès le début de l’exploitation ces chiffres se sont avérés pessimistes. Ainsi, en 2006, ce sont plus de 60 000 passagers qui se pressaient chaque jour dans les rames.

Prolongements

Il est question de prolonger les voies du tramway de Debourg vers les hôpitaux est, par le Bachut. Toutefois, il est probable que ce prolongement donnera lieu à une reconfiguration du réseau, car la ligne T1 atteindrait alors une longueur trop importante pour permettre une bonne régularité d’exploitation.