Ferro-Lyon

Jusqu’à présent, les contours de l’évolution du fonctionnement des lignes B et D du métro lyonnais dans les années à venir étaient relativement mal définis. Les besoins étaient connus, avec un manque de matériel tant sur la ligne D que sur les lignes A et B pour faire face à la croissance du trafic, un nouveau matériel roulant (actuellement dénommé MPL NG, à deux caisses) a été mis à l’étude, mais un certain nombre de choix techniques n’avaient pas été encore été faits et le SyTRAL a connu de nombreuses hésitations. On se souvient notamment de l’automatisation de la ligne B programmée pour son prolongement de Stade de Gerland à la Gare d’Oullins avait été abandonnée brutalement, alors qu’une partie des équipements étaient déjà installés sur le terrain et une rame prototype équipée.

La fin de MAGGALY

Le SyTRAL vient de définir clairement l’évolution de l’équipement du réseau jusqu’en 2024 et a publié un marché en conséquence pour la fourniture d’automatismes de conduite du métro. Il a été retenu le principe d’automatisation intégrale la ligne B du métro en 2019, mais surtout de rééquiper la ligne D avec le même système en 2023, ainsi que la jonction de service entre les lignes B et D au niveau de la station Saxe – Gambetta.

L’ensemble de ces opérations va donc s’étaler sur plus de 5 ans. La première étape sera l’équipement complet de la ligne B et de la ligne A entre Charpennes – Charles-Hernu et le dépôt de La Poudrette avec un système de pilotage automatique intégral de type CBTC GoA 4 (ce dernier tronçon conservera un équipement mixte, mais des agents seront systématiquement présents dans les rames de la ligne B en cours d’acheminement pour assurer les fonctions de sécurité). Si les délais de livraison des premières rames du futur matériel roulant sont trop serrés, les essais avant mise en service seront éventuellement menés en partie avec deux rames de MPL85 munies du nouveau pilotage automatique. Il est prévu qu’au 15 décembre 2019 débute une exploitation mixte de la ligne B, comme cela a été fait à Paris pour l’automatisation intégrale de la ligne 1, avec l’introduction progressive des rames de MPL NG et le retrait concomitant des rames de MPL75. Cette phase de transition devrait se terminer au plus tard le 30 juin 2020. À cette date, l’ensemble des 32 rames de MPL75 sera regroupé sur la ligne A et la ligne B sera équipée de 18 rames MPL NG.

En 2021, la ligne B le logiciel de pilotage évoluera pour accepter aussi bien des unités simples que des unités multiples de MPL NG… Enfin la joie de la valse entre les trains courts et les trains longs du RER C à Lyon ! Il aurait probablement été plus intelligent de rajouter systématiquement 2 caisses supplémentaires à chaque rame, ce qui aurait permis une intercirculation intégrale, et donc un meilleur remplissage des rames. Mais bon comme Lyon aime se faire remarquer, après avoir été à la pointe de la modernité avec MAGGALY, la ville sera totalement has-been avec son métro à caisses séparées comme il ne s’en fabrique désormais plus guère qu’en Corée du Nord. Il sera ajouté sur la ligne 4 rames de MPL NG supplémentaires.

En 2023, la ligne D sera à son tour équipée avec le nouveau pilotage automatique intégral ce qui entraînera une adaptation progressive du parc de MPL85. Ce sera à partir de ce moment que 8 nouvelles MPL NG viendront augmenter la capacité de transport sur la ligne (courage, plus que 8 ans à tenir !). Dès lors que l’ensemble des rames de MPL85 seront traités, MAGGALY sera définitivement arrêté et ses équipements démontés. Des renforcement du parc de matériel roulant à répartir sur les lignes B et D pouvant atteindre 18 rames supplémentaires sont envisagées à cette date.

En 2024, le système sécurité quai-voie des stations de la ligne D sera changé, sans que l’équipement futur soit défini. Il convient d’ailleurs de noter que le nouveau système de pilotage automatique installé sur les lignes B et D devra être compatible avec l’installation de portes palières…

On peut remarquer que le programme défini (hors matériel roulant) va permettre de constituer un ensemble cohérent de deux lignes, et peut-être trois à l’horizon 2035, si la A est elle aussi automatisée avec un équipement compatible. Il n’est en particulier pas anodin que le raccordement de service entre les lignes B et D, actuellement en jachère, soit prévu d’être équipé du pilotage automatique. Dans un premier temps, il sera utilisé comme garage pour une partie des trains de la ligne B, mais dans un second temps, cela permettra les échanges rapides de matériel entre les lignes et surtout de modifier la gestion de l’entretien. Les ateliers de la Poudrette disposant de possibilités d’agrandissement, il n’est pas exclus que le Thiolet, où l’espace est beaucoup plus contraint, se voit confiné au stationnement des rames et à leur entretien courant. Cela en serait alors fini de toutes les particularités issues de MAGGALY dont le fonctionnement incompatible avec le matériel existant avait justifié la création d’un dépôt spécialisé complet. Toutefois, autant les particularités et les aléas du remplacement d’un système de pilotage automatique avec conducteur par un système de pilotage automatique intégral commencent à être connus puisque cela a déjà été fait à Paris ou New-York, autant le remplacement d’un pilotage automatique intégral par un autre sans interruption longue du fonctionnement comme va le connaître la ligne D sera une grande première et ne sera pas simple.