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Présentation générale de la ligne D

Publié le 02-05-2013 à 15h00 (mis à jour le 29-12-2016 à 12h44.)

Histoire

Dès le début des études du métro de Lyon dans les années 1960 l’idée d’une ligne entre le sud-est et le nord-ouest de l’agglomération se fait jour. Cependant, sa réalisation est rapidement repoussée à une deuxième phase. C’est le 22 mars 1976, alors que les lignes A et B sont en construction, et la C en cours de prolongement que le principe d’une quatrième ligne de métro allant de Saint-Jean à Parilly est validée par le comité syndical du Syndicat des Transports en Commun de la Région Lyonnaise (TCRL). Cette ligne est destinée au désenclavement du sud-est de la ville qui a connu une très forte croissance urbaine dans les années 1960, avec la créations de plusieurs grands ensembles d’habitation. Elle constituait aussi l’amorce de la desserte ultérieure vers le nord-ouest de l’agglomération. Cependant, les contraintes budgétaires contraignent de phaser la réalisation du métro, et de ne construire qu’une ligne ou une extension une fois que la précédente est achevée. Ainsi, les prolongements des lignes B de Part-Dieu à Jean-Macé et C de Croix-Rousse à Cuire d’ampleur plus modeste, et donc plus faciles à valider freinent la concrétisation du projet de ligne D jusqu’à la fin 1983. Cette période de réflexion a conduit les techniciens à envisager plusieurs possibilités, avec soit un tramway, soit un métro léger partiellement souterrain à proximité du centre et en surface pour les extensions périphériques, soit un métro souterrain en centre-ville, et en viaduc en périphérie. Cependant, les susceptibilités des élus de la banlieue ont conduit à l’abandon des solutions plus économiques. Il faut dire aussi que les élus siégeant au syndicat des TCRL à l’époque ne voyaient guère de salut hors du métro lourd… et enterré. Dès le 26 novembre 1979, le comité syndical des TCRL valide le fait que la future ligne passera sous le Rhône entre Bellecour et la Guillotière, les élus ne souhaitant pas voir dans le paysage lyonnais un deuxième pont sur le modèle du pont Morand (dans le tablier duquel passe la ligne A du métro), qu’ils trouvent laid. En janvier 1981, le comité syndical valide le tracé de Saint-Jean à Parilly et décide que l’ensemble de la ligne sera souterrain.

À l’été 1981, l’État accepte de principe d’un prolongement de la ligne entre Saint-Jean et Gorge de Loup, avec néanmoins un phasage. Au printemps 1982, l’État impose le prolongement de la ligne dès la première phase à la Gare de Vénissieux. L’objectif était alors de mettre en service en 1988 la ligne entre Saint-Jean et Gare de Vénissieux.

Néanmoins, les aléas vont se multiplier. La nouveauté des moyens employé à la fois pour le percement des tunnels, mais aussi pour le pilotage automatique, vont conduire à des retards. Afin de faciliter la lecture, ces deux aspects sont traités séparément. Il faut cependant bien se rappeler que les deux chantiers se sont déroulés simultanément.

L’infrastructure

Du côté technique, dès la fin des années 1970, le syndicat des TCRL et la SEMALY se sont préoccupés des réservations techniques nécessaires pour le passage de cette nouvelle ligne sous les trémies routières alors en projet des rues Garibaldi et Vivier-Merle ainsi qu’au franchissement du boulevard Laurent-Bonnevay en cours de transformation en autoroute. Aussi, le préfet signe le 4 août 1978 l’arrêté n°598-78 déclarant d’utilité publique les travaux nécessaires à a réservation d’emprises sur le tracé de la ligne D du réseau de transports en commun de l’agglomération lyonnaise, sur le territoire des villes de Lyon et Vénissieux. En 1980, le syndicat des TCRL décide aussi, en accord avec la SNCF qui souhaite augmenter le nombre de voies ferrées sous cet ouvrage, de lancer la construction d’un « plot spécial » sous les voies ferrées de la ligne de Lyon à Genève au niveau du pont du cours Gambetta. Cet équipement réservera le passage des voies du métro sous les voies ferrées et le pont routier. Il a été construit en 1981-1982.

À l’été 1981, afin de mieux cerner les techniques utilisables, la SEMALY lance un appel à candidature auprès des entreprises de travaux publics pour la section qui apparaît déjà comme techniquement la plus complexe : le tronçon de Guillotière à Bellecour et éventuellement Saint-Jean. Après analyse des réponses, les techniciens de la SEMALY estiment alors que la solution la plus pertinente est le creusement de deux tubes à voie unique avec un tunnelier à pression de boue. Cette technologie, très récente à l’époque, semble la plus à même de forer les couches géologiques peu consistantes sous les deux cours d’eau et la presqu’île entre la Fosse aux Ours et Saint-Jean. Le 22 novembre 1982, le comité syndical des TCRL valide ce choix et désigne le groupement d’entreprises retenues pour construire la section de ligne entre la manufacture des tabacs et Saint-Jean. Dans la foulée débutent les chantiers de fouilles archéologiques, qui dureront une bonne partie de l’année 1983.

L’arrêté préfectoral n°2196-83 autorisant et déclarant d’utilité publique les travaux de construction de la ligne D du métropolitain de l’agglomération lyonnaise de la station « Vieux-Lyon » à la station « Gare de Vénissieux » est signé le 16 décembre 1983. À l’été 1983 le marché de construction de la section de Sans-Souci à Saint-Jean est signé. À la fin de l’année 1983, les entreprises s’installent et débutent le creusement du puit d’accès nécessaire au montage du tunnelier à proximité de la Fosse aux Ours. Le tunnelier, baptisé Pascale, est fourni par la firme allemande Bade et Theelen. Les premiers éléments sont livrés en janvier 1984 et il démarre le creusement du tube nord le 27 juillet suivant. Le tunnelier va se révéler beaucoup moins facile à utiliser que ce qui était initialement prévu. La couche géologique à percer étant certes peu consistante comme prévu, mais immédiatement la roue de coupe est confrontée aux pieux en bois qui fondaient l’ancien pont de la Guillotière détruit au début des années 1950. Ceux-ci s’entremêlent et bloquent l’avancement. La reprise de l’avancée ne sera possible qu’après congélation du sol, et encore, en débitant à la tronçonneuse les pieux au fur et à mesure de l’avancement. En sept mois, au 1er mars 1985, seulement soixante mètres de galerie ont été percés alors que le rythme moyen d’avancement prévu était d’environ 3,75 mètre par jour. À ce moment, le tunnelier a quitté l’axe de l’ancien pont et ne rencontre plus de pieux. Le percement s’accélère donc.

Cependant, une fois sous le Rhône, le chantier va de nouveau rencontrer des difficultés. Lors de la démolition du pont, les blocs de pierre le constituant ont été jetés dans des trous du lit du fleuve (des oules, surnommés localement « meuilles ») en aval dudit pont. Le tunnelier se retrouve donc confronté à des blocs très importants de pierres dures, entourées par des vides en contact direct avec l’eau du fleuve. Ainsi, de mai à août 1985, le tunnelier ne va avancer que de 70 mètres. Cette avancée ne peut se faire qu’en remblayant le lit du Rhône avec des sacs de sable et avec l’intervention de scaphandriers en avant de la roue de coupe pour débiter les blocs de pierre que ne peut désagréger la machine. Le 5 décembre, le tunnelier arrive enfin à l’emplacement de la future station Bellecour dont l’enveloppe étanche, déjà construite, n’était pas encore excavée. Enfin, après franchissement de la Saône et d’une zone de blocs morainiques, le premier tube est percé le 17 avril 1986. Pour fêter l’événement, le tunnel, tout juste achevé, est ouvert au public les 24 et 25 mai 1986. Après le démontage du tunnelier, son extraction du puits de Saint-Jean, son transport au puits de la fosse aux ours et son remontage, il attaqua le percement du tube sud. Avec l’expérience acquise, le percement fut achevé en seulement neuf mois, le 27 mars 1987. Pendant cette dernière phase fut entrepris le décaissement de la future station Bellecour. Alors que celui-ci est bien avancé se produit un effondrement des parois de son angle sud-ouest le 29 avril 1987. Cet incident spectaculaire de chantier n’eut finalement pas de conséquence notable.

Vue du chantier de la station Bellecour le 26 janvier 1988 (CC-by-nc-nd, Lanaud René)

Vue du chantier de la station Bellecour le 26 janvier 1988. Photo : CC-by-nc-ndLanaud René, Bibliothèque municipale de Lyon.

Dans le même temps, de 1984 à 1987, eu aussi lieu la construction de la partie est de la ligne entre Sans-Souci et la gare de Vénissieux. Le 20 juin 1986 est signé l’arrêté préfectoral n°1042-86 autorisant et déclarant d’utilité publique les travaux et acquisitions nécessaires à la construction de la ligne D de de l’agglomération lyonnaise de la station « St-Jean – Vieux-Lyon » à la station « Gorge de Loup ». Les travaux de ce tronçon se déroulent donc de 1986 à 1989. Les extrémités du tunnel traversaient les pentes instables de la colline de Fourvière, et présentèrent les plus grosses difficultés de cette partie. Le percement du tunnel, réalisé depuis Gorge de Loup, fut achevé le 7 novembre 1988. Pour marquer l’événement, les 14 et 15 janvier 1989, les lyonnais peuvent déambuler dans l’un des tunnels entre Bellecour et Saint-Jean. Les reconstructions des gares de Gorge de Loup et de Vénissieux pour accueillir le métro et constituer des pôles multimodaux, quoique très impressionnantes n’ont pas causé de soucis particuliers.

La pose de la voie sur l’ensemble de la ligne jusqu’à Gorge de Loup a été achevée à l’automne 1989. À ce moment, en dehors de quelques finitions, le génie civil était achevé.

Vue du chantier à Saint-Jean le 31 janvier 1989 (CC-by-nc-nd, Deyrail Robert)

Vue du chantier à Saint-Jean le 31 janvier 1989. Photo : CC-by-nc-ndDeyrail Robert, Lyon Figaro, Bibliothèque municipale de Lyon.

MAGGALY

Pour l’exploitation de la ligne, il était initialement prévu d’acheter des rames identiques à celles utilisées sur les lignes A et B déjà en service, avec simplement l’ajout d’une deuxième remorque au centre de la rame. Pendant que le tunnelier perfore le sous-sol, en surface, une idée fait progressivement son trou : l’automatisation total de la ligne. Il faut dire que le VAL de Lille, en service sans disfonctionnement majeur depuis 1981, bien qu’à petit gabarit, impressionne tant les élus que les techniciens épris de modernité. La SEMALY étudie la question à partir de 1983. En 1984, les études préliminaires du matériel roulant de la future ligne prévoient la commande de 22 trains de quatre voitures scindables en deux doublets afin de moduler la capacité en fonction des heures de circulation. Ce matériel devait comporter des « réservations » permettant de le convertir à l’automatisation intégral si nécessaire. Le 14 mai 1985, le comité syndical des TCRL autorise la SEMALY à étudier et à proposer une solution d’automatisation intégrale. Le 13 décembre 1985, le SyTRAL (nouveau nom du syndicat des TCRL choisi par les élus le 20 septembre précédent suite au retrait de l’État, conséquence des lois de décentralisation) adopte le déploiement du système MAGGALY sur la future ligne D. Il y a cependant une condition impérative de la part des élus : il ne doit pas y avoir de portes palières entre les quais et les voies. Pour créer ce nouveau système, le Sytral réuni dans un groupement industriel Alsthom (matériel roulant), Matra (pilotage automatique), Jeumont-Schneider (pilotage automatique) et CSEE (poste de contrôle et de commande). Afin de limiter les surcoûts liés à ce nouveau système, 36 rames sont commandées, mais leur composition est limitée à deux caisses. Les marchés sont signés en février 1987 et la mise en service de la ligne est alors fixée au 1er juillet 1990. Cette échéance est repoussée quelques semaines plus tard à novembre 1990. Cependant, la programmation et la mise au point des automatismes demande un travail qui a été sous-évalué et dès 1988, il est clair que l’ouverture de la ligne sera retardée et qu’il y aura des surcoûts. Le 28 avril 1989 un protocole signé entre le groupement d’entreprise et le président du conseil d’administration de la SEMALY, Francisque Collomb, acte cette situation, attribue une indemnité supplémentaire de 190 millions de francs au groupement et prévoit une mise en service en mode dégradé le 2 mai 1991 et un fonctionnement complet en totalité au plus tard le 31 décembre 1991.

Les ateliers de maintenance du Thioley sont inaugurés au printemps 1988. La première rame est livrée en septembre 1988.

Les 12 et 19 mars 1989, les élections municipales voient se produire un changement de majorité, avec l’arrivée à la mairie de Lyon de Michel Noir. Celui-ci est hostile à MAGGALY mais le projet est désormais trop avancé pour être remis en cause.

Le 14 septembre 1989, la commission nationale de sécurité emprunte une rame pilotée par une version simplifiée de MAGGALY entre la gare de Vénissieux et les ateliers du Thioley.

Face aux dérives des calendriers et des coûts dus à la fois au génie civil et à MAGGALY, le nouvel homme fort de la communauté urbaine décide d’écarter la SEMALY de la maîtrise d’ouvrage pour la cantonner à la maîtrise d’œuvre. Son homme lige, Henri Chabert, président du conseil d’administration de la SEMALY choisit le 22 février 1990 d’en écarter le directeur historique René Waldmann, qui n’a pas su ou voulu décourager les élus précédents de se lancer dans l’aventure.

Mais le calendrier dérive inexorablement. En juillet 1990, l’ouverture de la ligne est envisagé pour septembre 1991. Cet objectif d’ouverture au public devient alors un impératif aux yeux des élus et ce même si l’automatisme n’est pas opérationnel à ce moment-là. En désespoir de cause, le 12 octobre 1990, le comité syndical du sytral vote la transformation de 14 rames pour la conduite manuelle afin d’exploiter la section entre Grange Blanche et Gorge de Loup. La section de Grange Blanche à la gare de Venissieux servant aux essais de MAGGALY qui devra être opérationnel à l’été 1992.

En décembre 1990, le groupement d’entreprises chargé du développement de MAGGALY éclate sous la rivalité connue depuis longtemps entre Matra et Alsthom. Il faudra une intervention politique ferme et 220 millions de francs supplémentaires versés au groupement pour convaincre Alsthom de se consacrer uniquement au matériel roulant et Matra aux automatismes. À ce moment-là, le génie civil et l’infrastructure ainsi que l’aménagement des stations étant achevé. Le 8 juin 1991 la ligne est ouverte au public pour une opération portes ouvertes entre Gorge de Loup et Guillotière.

Le 4 septembre 1991 le tronçon entre Grange Blanche et Gorge de Loup est mis en service en semaine entre 5h30 et 20h30. Le reste du temps ainsi que le tronçon entre Grange Blanche et gare de Vénissieux restent dédiés aux essais. En juillet 1992, la ligne referme pour permettre la mise en place définitive de l’automatisme. Celui-ci est complètement opérationnel pour la remise en service le 31 août 1992. Cependant, il reste à le déployer complètement entre Grange Blanche et la Gare de Vénissieux, puis à retransformer les rames équipées pour la conduite manuelle dont une partie est nécessaire pour exploiter ce nouveau tronçon. Ce sera chose faite le 11 décembre 1992 date de la mise en service complète de la ligne. Cela permettra aussi le fonctionnement de la ligne en soirée et le week-end. Ainsi s’est achevée la première phase de construction de la ligne D, dont l’automatisme aura tout de même coûté 800 millions de francs (en 1992) (soit 121,96 millions d’euros) pour une estimation de départ de 300 millions (en 1985) (soit 45,73 millions d’euros).

Roue de coupe du tunnelier érigée en monument (CC-by-nc-nd, Quinones Marcos)

Roue de coupe du tunnelier érigée en monument sur les quais du Rhône. Vue du 8 août 1991. Photo : CC-by-nc-ndQuinones Marcos, Lyon Figaro, Bibliothèque municipale de Lyon.

Le prolongement à Vaise

L’aventure de la ligne D se poursuit quasi immédiatement, car les élus lyonnais décident de la prolonger de Gorge de Loup à la gare de Vaise. Pour cela, les techniciens préconisent une nouvelle fois le recours à un tunnelier pour percer les 1300 mètres de tunnel à deux tubes. Le 26 décembre 1991, le préfet signe l’arrêté n°3191-91 déclarant d’utilité publique le projet de prolongement de la ligne D du métro, section Gorge de Loup à Gare de Vaise. Les travaux débutent à la fin de l’année 1992 avec une ouverture prévue en 1995. Mais une nouvelle fois, rien ne va se passer comme prévu. Le tunnelier, baptisé Anne en juin 1993, débute sa course pendant l’été de la même année. Des aléas géologiques lourds se produisent dans le sous-sol hétérogène de Vaise, malgré les nombreux sondages préparatoires effectués. Ainsi, il faut pas moins de neuf mois pour percer les 334 mètres du premier des deux tubes entre Gorge de Loup et la future station Valmy, où le tunnelier arrive pour la première fois le 11 mars 1994. De plus les restes archéologiques de première importance trouvés lors du creusement de la station Valmy vont stopper durablement le chantier. L’ensemble de ces aléas causeront à la fois des retards mais aussi des surcoûts siphonnant la trésorerie du SyTRAL. Ainsi, ce modeste prolongement de deux station ouvrira le 28 avril 1997 avec plus d’un an de retard et après avoir englouti 1,3 milliards de francs (soit 198,18 millions d’euros).

Fréquentation

Du fait de sa longueur et des nombreux centres d’intérêt que dessert la ligne, sa fréquentation se monte à quasiment 300 000 passagers par jour. (296 595 passager par jour ouvrable en 2006) Elle est la ligne la plus fréquentée du métro, et à ce titre connaît des phénomènes de saturation à certaines heures.

Prolongements

Il avait été envisagé, et fortement réclamé par les élus venissiens, dans les années 1990 de prolonger la ligne au sud de la gare de Vénissieux au quartier des Minguettes. Ce projet n’a jamais été réellement étudié, et l’ouverture de la ligne de tramway T4 en 2009 l’a rendu caduc.

Le SyTRAL avait envisagé de prolonger la ligne d’une station vers le nord pour desservir le quartier de l’Industrie à Vaise. Cependant, cette idée semble être abandonnée face au peu d’intérêt qu’elle représente en termes de fréquentation.