Ferro-Lyon

La présentation du projet de réorganisation du réseau de bus TCL dite Atoubus en septembre 2011 vient d’être mis en place par le SyTRAL sur son site internet. Bien que ce projet ne concerne pas de réseau ferroviaire, son importance pour l’agglomération et le quotidien de ses habitants ne peut permettre de le passer sous silence. Je viens de transmettre au SyTRAL l’analyse qui suit. N’ayant pas une connaissance suffisamment affûtée de l’agglomération et aussi faute de temps, j’ai choisi de limiter mes remarques aux secteurs que je connais le mieux.

En préambule, je trouve regrettable qu’une fois de plus le SyTRAL s’installe dans une démarche autiste et autocratique. Ce projet est présenté aux habitants du Grand Lyon, alors que tout est figé dans les moindres détails. Cette absence de concertation n’est pas nouvelle de la part de votre institution, mais elle est totalement anormale tant la réorganisation du réseau concerne de nombreux habitants. Ceci dit, si une partie de cette restructuration échoue, j’ose espérer, que vous n’aurez pas le front d’en rejeter la responsabilité sur d’autres, comme vous avez eu l’occasion de le faire sur d’autres dossiers. Heureusement, quelques communes ont choisi d’informer honnêtement leurs habitants dès le printemps 2010 de ce qui se tramait, avec les éléments dont elles disposaient à l’époque… Mais cela n’a visiblement pas fait évoluer votre projet.

Les remarques qui suivent se limiteront aux secteurs du Plateau Nord et de Villeurbanne, que je connais le mieux et où j’utilise largement votre réseau.

Tout d’abord, Je suis bien conscient qu’il ne peut exister de réseau « parfait » en matière de transports en commun. Il est évident que des arbitrages doivent être fait entre les différents besoins.

1) Le plateau nord et général, et plus particulièrement la commune de Rillieux-la-Pape

Sur ce secteur, on voit une très nette modification des équilibres antérieurs, avec une logique essentiellement centrée sur le rabattement vers la ligne C2 et ce parfois au détriment des dessertes locales interquartier.

La nouvelle ligne 33 aura un fonctionnement tout à fait bâtard, puisque qu’il s’agit d’accoler un bout de la ligne 58 existante à la ligne 33, alors que leur charge respective et les échanges actuels entre les deux sont faibles. Il va donc y avoir un fonctionnement en deux demi-lignes, d’autant que le détour par Mongay ne risque pas d’inciter les habitants de Rillieux à l’utiliser pour rejoindre la Croix-Rousse… Les habitants de Sathonay qui le pourront privilégieront aussi probablement l’utilisation du 8N… Cet itinéraire baroque ne vise-t-il pas à provoquer à moyen terme la suppression au moins partielle de cette ligne 33 (par exemple entre Mongay et les Allagniers) ?…

Ensuite, le terminus rillard de cette ligne 33 est prévu aux Allagniers (avec une belle erreur d’orthographe sur les documents officiels, puisque le nom du quartier s’écrit avec 2 l). Ceci coupe la liaison directe entre les secteurs du Village et de La Roue d’avec le pôle de centralité de la ZUP (poste principale, supermarché, centre commercial, administrations et services…), qui est aux Verchères. Or on sait combien une rupture de charge, ou une marche d’une certaine longueur sont pénalisantes et dissuasives pour une personne chargée par ses courses… Et ce pour deux arrêts. De plus, on rapproche (certes modestement, mais psychologiquement, l’impact n’est pas forcément neutre) le point de correspondance entre ce 33 et les autres lignes rillardes du centre commercial de Caluire 2. Il y a donc un risque d’affaiblissement des commerces des Verchères avec ce choix.

Ce choix de tracé pour la ligne 33 entraîne aussi la suppression de la liaison directe entre la citée scolaire (lycée A. Camus et Lycée professionnel de Sermenaz), les collèges publics et les secteurs du village, la Roue et Sathonay… Est-ce dans le but de pousser les familles vers le collège privé Saint-Charles le long duquel il est prévu de faire passer la ligne ? Toujours concernant les liaisons avec les établissements scolaires, il existe un courant de trafic, certes modeste, entre la gare de Rillieux-Sathonay et le lycée professionnel Lamarque, qui concerne les lycéens venant en train, notamment les internes. Cette restructuration couperait aussi la quasi-totalité de la ZUP de la gare, ce qui ne semble pas opportun dans le cadre du développement de l’intermodalité des transports collectifs. Le parking de la gare de Rillieux-Sathonay étant régulièrement saturé, une desserte de qualité en transports en commun ne pourrait que le soulager.

Je pense donc que la ligne 33 doit reprendre l’itinéraire de l’actuel 58 à l’identique entre Sathonay et Rillieux-Semailles. Ceci tout en faisant son terminus soit aux Verchères (boucle possible par les rues du Bottet et de Rome pour faire le retournement), soit aux Allagniers. Elle assurerait ainsi un rabattement efficace sur les futures lignes C2 et 58, tout en desservant le lycée, les deux collèges, et le centre-ville commercial, administratif et économique de Rillieux.

Concernant la future ligne 58 vous envisagez de la faire passer par l’avenue Général-Leclerc entre les Allagniers et le secteur de l’Espace Baudelaire. Ce choix n’est certainement pas très pertinent. En effet, la ZUP est structurée par l’avenue de l’Europe. Les lignes qui y passent la traversent par le milieu, et drainent donc efficacement des usagers de part et d’autre. L’avenue Général-Leclerc est, elle, périphérique. De plus, étant une route « de corniche » entre les Allagniers et la Velette, sur cette section, le potentiel en terme d’usagers est beaucoup plus réduit, et concerne des personnes qui sont déjà captées par l’itinéraire actuel. Ce tracé qui a pour seul avantage de desservir le quartier de la Velette sans rebroussement a aussi l’inconvénient de rompre la liaison directe entre ce quartier et la centralité des Verchères. Or du fait de la structure sociale de la population, il est probable que l’usage des transports en commun pour faire les courses et autres nécessités de la vie courante soit significativement plus élevé que dans d’autres quartiers de la ville.

Un autre inconvénient de ce tracé de votre projet de ligne 58 est de réduire très significativement la fréquence des bus sur la partie centrale de l’avenue de l’Europe par rapport à la situation actuelle, et ce sur toute la période de 6 heure à 19 heure, puisque seules C2 et ZI4 y circuleront. (Rappel à titre d’exemple, à ce jour, entre 7 et 8 heure du matin, ce sont, 21 bus 58, 59 et 59 express qui vont du haut vers le bas sur cette section de l’avenue comprise entre l’Espace Baudelaire et Michelet. Avec Atoubus, ce sera seulement 11, si on compte les C2 toutes les 7 minutes et les ZI4 toutes les 20 minutes et qui eux bifurqueront d’ailleurs aux Allagniers)

Ceci tout en dissociant les arrêts de bus des lignes C2 et 58 au niveau des Allagniers. Alors que ce quartier avec son pôle commercial semble bien plus pertinent et potentiellement attractif comme lieu de correspondance que l’arrêt Michelet. Je pense donc que la ligne 58 doit garder son itinéraire actuel par l’avenue de l’Europe, ainsi que le crochet à La Velette, situation qui semble répondre à plus de besoins que l’itinéraire envisagé.

De plus, je constate le choix étrange de créer un lien direct entre Vancia et Bellecour, alors que d’après les éléments fournis en réunion publique organisée à l’initiative de la mairie de Rillieux sur vos projets le 17 mars 2010, le tronçon entre Rillieux-Semailles et Vancia génère dix fois moins de montée/descentes que la branche entre Rillieux-Semailles et Sathonay (500 contre 5000 montée/descente par jour). Maintenir la continuité avec le centre de l’agglomération de la branche qui charge le plus me semble plus pertinent en terme de qualité de service aux usagers… À moins que le potentiel d’usagers entre les Semailles et Vancia permette de fournir rapidement une fréquentation au moins du même ordre que celle entre les Semailles et Sathonay. Malgré une urbanisation importante du secteur de Vancia ces dernières années, je ne suis pas certain que le potentiel soit si élevé… Pourquoi ne pas envisager le maintien du 58 avec son itinéraire actuel jusqu’à Sathonay, et de créer, une ligne qui partirait de Vancia, reprendrait l’itinéraire du 59 jusqu’à Baudelaire, puis passerait par la Velette, la montée Castellane, la route de Genève, pour reprendre l’itinéraire de la 59 express jusqu aux Charpennes ou à la Part-Dieu ?… On pourrait aussi faire arriver cette ligne à Bellecour. Dans les deux cas, cela pourrait apporter une réponse partielle à la problématique qui suit…

Au sujet de la ligne 171, qui sature à certaines heures, ce qui empêche les habitants de Crépieux d’y accéder à certains moments le matin, question sur laquelle votre projet n’apporte aucune solution, je vois deux pistes d’amélioration possible. La première est que le SyTRAL s’entende avec la Communauté de communes de Miribel et du Plateau, et/ou le conseil général de l’Ain pour amorcer une ligne à Neyron ou Miribel, qui doublerait la 171 dans sa partie la plus chargée. Cette ligne tournerait uniquement en heure de pointe à une fréquence à définir, selon la même tarification que la ligne 171. La seconde, en cas de désaccord avec les collectivités de l’Ain, est d’amorcer aux Brosses une ligne qui assurerait la desserte de Crépieux aux heures de pointe pour pallier aux insuffisances de la ligne 171. Cette évolution pourrait aussi être l’occasion de supprimer l’interdiction de trafic local sur la ligne 171 entre La Buissière et Lyon.

Concernant la ligne ZI4, il est absolument incompréhensible qu’elle se termine à Caluire-Chemin-Petit alors que Caluire Place Foch, situé à un arrêt de distance est un pôle de correspondance bien plus attractif (C1, C2, 8N, 70, 75, 78, 77) ce qui ne pourrait que favoriser l’accès au secteur PERICA en transports en commun.

La disparition programmée de la ligne 59 express conduit à une dégradation nette de l’offre aux heures de pointe dans le secteur de Crépieux, et il n’est pas sûr que C2 soit plus performant pour les habitants du plateau.

Enfin, des questions se posent sur les choix réalisés pour la création de C2, même si le projet a désormais atteint une phase irréversible. On peut en particulier se demander si l’optimisation du tracé n’a pas primé sur la cohérence de la desserte. Ainsi, le fait de ne plus passer par l’arrêt Les Manges pose question. Cet arrêt, d’après les chiffres fournis lors de réunion publique le 17 mars précitée, génère 2000 montées/descentes quotidiennes (les lignes 58 et 59 se les répartissant de manière équivalente). Or pour ces nombreux usagers, le tracé direct de C2 par la rue Boileau et l’avenue du Loup-Pendu constitue une dégradation très significative du service, aussi bien en direction de la Part-Dieu, des zones industrielles, du centre commercial Caluire 2 que vers les commerces des Allagniers ou des Verchères.

La question de la qualité du service sur la ligne C2 est aussi une grave source d’inquiétude. En effet, les deux lignes fortes C1 et C3 en service à ce jour connaissent des dysfonctionnements majeurs en termes de fréquence. Cette situation est visible tant sur la ligne C3, très longue, qui ne dispose pas de site propre intégrale, et transporte un nombre de passagers au-delà de ses capacités, que pour la ligne C1, très courte, en site propre intégrale, et qui ne connaît qu’exceptionnellement des surcharges. En effet, sur ces deux lignes, on constate quotidiennement que les véhicules finissent par se rejoindre et se déplacer en groupe. Sur C3 où la fréquence théorique est d’un bus toutes les 5 minutes, il n’est pas rare de voir passer 4 véhicules à la queue leu-leu environ toutes les 20 minutes. Sur la ligne C1, les bus se déplacent régulièrement aussi par 2 ou 3, même aux heures creuses où les fréquences sont significativement plus faibles.

Les véhicules « Cristalis » sont eux-mêmes inconfortables, avec une suspension très raide qui transmet toutes les imperfections de la route, un sifflement de la chaîne de traction bien présent dans l’habitacle, des barres de maintien mal agencées, ce qui rend les trajets debout inconfortables, les personnes stationnant gênent celles qui veulent entrer ou sortir et des plate-formes centrales étriquées qui empêchent la bonne répartition des passagers dans le véhicule. Les véhicules thermiques desservant actuellement Rillieux ont un agencement intérieur autrement plus satisfaisant, avec de larges plateformes, une suspension qui filtre mieux les imperfections de chaussée et un bruit de la chaîne de traction dans l’habitacle maîtrisé. Et je ne parle même pas de la décoration intérieure, puisque les goûts et les couleurs ne se discutent pas, mais ce camaïeu de gris avec des sièges noirs est digne d’un corbillard… Bien loin des couleurs qui illuminent l’intérieur des « Cristalis » des lignes 4, 11, 13, ou 18.

2) Villeurbanne

Tout d’abord, votre projet de diminution de 20% de la fréquence de la ligne C3 (passage de 5 à 6 minutes) est absolument scandaleux. Quand on voit la charge de cette ligne (plus de 55 000 passagers quotidiennement, soit largement plus que nombre de lignes de tramway d’autres villes de province) et l’aménagement totalement inadapté du matériel roulant (voir ci-dessus), vouloir tasser encore plus les passagers est inadmissible.

De plus, il est tout aussi inadmissible que votre projet ne tente pas d’apporter de début de solution à la gestion de l’irrégularité de cette ligne C3. Cela signe soit une incompétence crasse, soit un mépris complet des passagers… Je n’ose citer votre dossier de presse du 31 août 2010, ou vous écriviez : « Mettre le client au cœur du réseau ». La manière dont vous traitez la ligne C3 lors de cette réorganisation du réseau suffit à faire apparaître le caractère mensonger de ce slogan ! Pourtant, sans réinventer l’eau tiède ou le fil à couper le beurre, Il est possible d’imaginer de scinder cette ligne en 3 services ayant des secteurs se recouvrant : Le premier entre Vaulx-en-Velin et la Part-Dieu, le second entre Laurent-Bonnevay et les Cordeliers, et enfin, le troisième entre la Part-Dieu et la Gare Saint-Paul. Ceci permettrait de réduire la propagation des dysfonctionnements, tout en limitant les besoins de correspondances.

Sur le secteur Charpennes-Tonkin, je m’étonne de votre obstination à refuser toute liaison commode pour les personnes handicapées entre la station de métro/tramway des Charpennes et la clinique du Tonkin… L’intérêt d’envoyer la ligne 38 à la Cité Internationale, secteur déjà très largement pourvu en transports en commun (lignes C1, C2, 4, 58, 70) par rapport au potentiel existant, il serait plus utile de la faire passer entre la clinique du Tonkin et les Charpennes. Je vous rappelle au passage que la population lyonnaise, tout comme le reste de la population française, vieillit. Ce type de liaison de proximité avec les centres de santé prend donc chaque jour plus de sens.

Concernant la ligne 27, son parcours sur Villeurbanne me semble à la fois peu lisible et très sensible aux perturbations. En effet, outre les itinéraires aller et retour très différentiés, le passage et le stationnement le long de la place Chanoine Boursier aux heures de marchés (mardi, jeudi et samedi matin) risque de poser de sérieuses difficultés. De plus, sa fréquence demeure bien trop misérable pour espérer toucher une clientèle non captive des transports publics.

Je m’étonne aussi que la rue du 4 août 1789 ne soit pas utilisée en totalité par une ligne de transport en commun, alors que dès les années 1910, l’OTL avait identifié cet axe comme ayant un intérêt. L’urbanisation qu’il a connu ces dernières décennies ne peut que renforcer la pertinence de l’établissement d’une ligne entre la Part-Dieu et Cusset ou Laurent Bonnevay avec un couloir à contre-sens, ce qui permettrait aussi éventuellement de soulager la ligne C3.

Enfin, je m’interroge sur la régularité que pourra avoir la ligne 81 dont la longueur ne peut qu’être source de dysfonctionnements. Une coupure en deux lignes au niveau de Laurent-Bonnevay serait une solution de sagesse.

En conclusion

Votre projet de réorganisation du réseau de bus, pour les parties que j’ai pu analyser, pêche sur de nombreux points, et semble privilégier dans un certain nombre de cas l’économie sur le nombre de kilomètres parcourus à la qualité de desserte… Est-ce dû au coût du prolongement de la ligne B à Oullins ?… Car les vieux lyonnais n’ont pas oublié les coupes massives dans le réseau de bus que leur avait valu les dépassements de coûts de la ligne D au début des années 1990… Et la concomitance des travaux de la ligne B avec votre projet « Atoubus » est pour le moins troublante.

Il n’est en tout cas inadmissible que la principale ligne du réseau perde 20% de sa capacité de transport, tout comme il n’est pas acceptable que des communes périphériques se voient spoliées de liaisons interquartiers existantes pour certaines depuis plus de 35 ans, ceci au nom d’un rabattement plus efficace sur des lignes allant vers le centre de l’agglomération.

En conséquence, je suis donc vivement défavorable à votre projet sur les territoires du Plateau Nord et de Villeurbanne.