Ferro-Lyon

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Présentation générale de la ligne B

Publié le 04-05-2013 à 12h11 (mis à jour le 28-12-2016 à 20h07.)

Histoire

La ligne B du métro est née en quelque sorte par accident. Alors que les débats faisaient rage entre l’État et les collectivités locales au sein du syndicat des TCRL sur les projets de métro dans l’agglomération au milieu des années 1960, les élus locaux avaient déjà choisi le tracé de la première ligne : Elle se substituerait la ligne de bus la plus chargée du réseau, la n°7, entre Perrache et Cusset par l’hôtel de ville de Lyon, la gare de Lyon-Brotteaux et le quartier des Gratte-Ciel à Villeurbanne. Ce tracé, outre son succès prévisible était symboliquement fort, car passant par les centres politiques des deux plus grosses villes de l’agglomération : Lyon et Villeurbanne.

Cependant, lorsqu’on regarde un plan de Lyon, on voit que la gare SNCF de Lyon-Brotteaux, alors en service, ne se situe pas exactement sur le tracé direct de la ligne envisagée. Aussi, les techniciens avaient imaginé un mode d’exploitation complexe : un triangle avec rebroussement dans la station à construire sous la place Jules-Ferry. Cette solution, quoique peu satisfaisante aurait pu être réalisée si l’État n’avait décidé au début 1965 de transformer les casernes désaffectées du quartier de la Part-Dieu en centre directionnel, et de créer à la place de la gare marchandises sur la voie ferrée entre les Brotteaux et la Guillotière une gare destinée au trafic régional. L’État indique alors qu’il conditionnera son aide à la réalisation du métro de Lyon à la desserte de ce nouveau quartier par la première tranche qui sera réalisée. Autant l’idée d’une exploitation en triangle pour la desserte de la gare des Brotteaux restait envisageable, autant prolonger cette exploitation jusqu’à la Part-Dieu commençait à faire un beau détour. À la fin de l’année 1965, les élus locaux choisissent de réaliser une ligne partant de Perrache à deux branches se séparant au niveau du carrefour Vitton-Belges. L’une selon le tracé direct sous les cours Vitton et Émile-Zola vers Cusset et l’autre passant par les Brotteaux, la Part-Dieu puis empruntant les emprises de la ligne de Lyon à Saint-Genix-d’Aoste de la Compagnie du chemin de fer de l’Est de Lyon (CFEL) jusqu’à la rue de la Poudrette à Vaulx-En-Velin.

Cependant, les débats restent ouverts car les collectivités locales ne renoncent pas à desservir la gare des Brotteaux depuis ce qu’elles considèrent comme la ligne principale. Le projet de métro avance régulièrement, mais en 1971 l’État conditionne son financement à l’organisation d’un concours entre entreprises du BTP pour favoriser les choix de construction les plus économiques. Alors que le concours est en cours, le 23 juillet 1973, le préfet du Rhône signe l’arrêté n°566-73 déclarant d’utilité publique les travaux de la première ligne de métropolitain de l’agglomération lyonnaise sur les communes de Lyon, Villeurbanne et Vaulx-en-Velin. Cet arrêté prévoit bien une ligne unique exploitée en triangle vers la Part-Dieu. Le groupe CGE sort vainqueur du concours en 1974… Et sa proposition diffère la réalisation d’un triangle complet entre Masséna, Brotteaux et Charpennes, au profit d’une liaison unique entre les Charpennes et les Brotteaux prolongée à la Part-Dieu… C’est ainsi que la ligne B du métro est née.

Néanmoins, du projet initial va demeurer une station Charpennes – Villeurbanne mal conçue. En effet, comme il était prévu une exploitation en triangle, seuls les quais actuellement utilisés par la ligne A étaient nécessaires. La scission de la ligne B, qui aurait dû imposer une refonte complète de la conception de la station, ne va conduire qu’à des retouches minimales : La mise à voie unique de la ligne B depuis son débranchement de la ligne A jusqu’à l’extrémité de la station. Ceci permet installation d’un quai sur l’emplacement (un peu élargi) initialement prévu pour la deuxième voie et d’un étroit couloir de liaison avec le quai en direction de Perrache de la ligne A.

Paradoxalement, alors que les débats se poursuivaient entre les différents acteurs, les travaux avaient déjà débuté à la fin 1969 par le creusement et la construction de station Part-Dieu, présentée comme une station test, ainsi qu’un tronçon de tunnel de 235 mètres. Cet ensemble a été achevé en 1973 alors que commencent ailleurs les déplacements des différents réseaux souterrain (électricité, eau, gaz, égouts et téléphone) préalablement à la construction proprement dite. Au tout début 1974, conjointement avec la ligne A, le chantier sur le reste de la ligne entre Charpennes et la Part-Dieu débute. Il est intégralement réalisé en tranchée ouverte occasionnant de nombreuses difficultés de circulation en surface. Fin 1976 le génie civil est achevé, à l’exception de quelques aménagements de voirie, ainsi que la pose des voies. Le 28 avril 1978, les lignes A et B sont inaugurées simultanément par le président Giscard d’Estaing. La mise en service intervenant le 2 mai suivant.

Le prolongement à Jean-Macé

Les travaux entre Charpennes et Part-Dieu sont à peine achevés que le chantier de prolongement de la ligne jusqu’à la place Jean-Macé est lancé. Cette opération avait été envisagée par la SEMALY dès 1972 dans le cadre du développement à long terme du réseau, tel qu’elle avait été programmé. Le 22 mars 1976, le comité syndical des TCRL valide définitivement ce prolongement. Après définition par l’État de sa participation financière en novembre 1977, les travaux débutent rapidement. Le préfet signe le 4 août 1978 l’arrêté n°597-78 autorisant et déclarant d’utilité publique les travaux du prolongement de la ligne B du métropolitain de l’agglomération lyonnaise du centre directionnel de la Part-Dieu à la place Jean Macé et ses accès sur le territoire de la ville de Lyon.

Ce prolongement est lui aussi majoritairement construit en tranchée ouverte. Son tracé a été délibérément choisi pour imposer une restructuration immobilière de l’îlot compris entre les rues Servient, Garibaldi, de Bonnel et Moncey, car il passe dessous. La réalisation du métro est donc l’occasion d’une opération de promotion immobilière importante connexe aux chantiers de construction du cadre souterrain. L’autre secteur délicat est la station Saxe – Gambetta qui doit être profondément enterrée pour permettre à la future ligne D de passer par dessus avec un minimum de travaux. Le gros œuvre est achevé au printemps 1979. Le 17 juin 1981 a lieu une première circulation réservée à la presse. Les 20, 27 juin et 4 juillet 1981, les nouvelles stations sont ouvertes au public. Ce premier prolongement a été inauguré le 9 septembre 1981 puis mis en service le 14 septembre suivant.

Le prolongement à Gerland

Si les plans de la SEMALY prévoyaient dès les années 1970 le prolongement de la future ligne B au-delà de Jean-Macé vers Gerland et son stade, il faut attendre le début des années 1990 pour voir les autorités politiques promouvoir le projet. Cependant, les dépassements de coûts du chantier de la ligne D métro alors en cours retardent les prises de décision. C’est au printemps 1996 que les élus se décident finalement.

Les travaux, toujours réalisés en tranchée ouverte n’ont pas présentés de difficultés techniques particulières, en dehors de la station Stade de Gerland qu’il fallut enterrer aussi profondément que la station Saxe – Gambetta, à la fois pour permettre le passage d’un collecteur principal du réseau d’eaux usées, mais aussi pour ménager la possibilité de faire croiser une autre ligne de métro. (En l’occurrence on songeait à la ligne A prolongée depuis Perrache, même si rien n’avait été décidé en ce sens.) Alors qu’initialement les élus auraient souhaité que le stade de Gerland soit desservi pour la coupe du monde de football 1998, les décisions politiques trop tardives concernant la réalisation de ce prolongement ne permirent la mise en service que le 4 septembre 2000.

Le prolongement à la gare d’Oullins

En décembre 2006, le comité syndical du SyTRAL a décidé de prolonger la ligne jusqu’à la gare d’Oullins en traversant le Rhône. Ce projet figurait dans le PDU de 1997 comme ligne forte n°A10 repérée comme pertinente pour la structuration de l’agglomération. Après un simulacre de concertation avec la population, c’est l’option la plus coûteuse, un tube creusé par un tunnelier sous le lit du Rhône, qui est choisie pour concrétiser ce projet. L’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique se déroule du 7 janvier au 8 février 2008, et l’utilité publique est déclarée par arrêté préfectoral le 28 juillet 2008 (Arrêté Préfectoral N° 2008-3838) de la même année.

Les travaux de déviation des réseaux débutent à l’automne 2008. Le percement effectif commence au printemps 2009 avec le début du creusement du puits d’accès et de montage du tunnelier en rive gauche du Rhône, au niveau du parc de Gerland. Le tunnelier, monté entre le printemps et l’automne 2010, commence le percement du tube le 27 septembre. Il arrive à la station Gare d’Oullins le 2 mars 2011 et acheve le creusement de l’arrière-gare square Orsel à Oullins le 23 avril 2011. Dans le même temps est construite la tranchée couverte entre l’arrière-gare de la station Stade de Gerland et le puits en rive gauche du Rhône. Du 7 au 9 octobre 2011, le tunnel sous le Rhône est ouvert au public qui a pu le parcourir à pied. L’année 2012 et le début de l’année 2013 sont consacrés à l’équipement du tunnel et de la nouvelle station. La première rame d’essai parcoure le nouveau tunnel le 27 mars 2013 et les marches à blanc préalables à la mise en service commencent le 15 octobre suivant. Le prolongement entre Stade de Gerland et gare d’Oullins est inauguré et mis en service le 11 décembre 2013.

Exploitation

La mise au point du pilotage automatique Alsthom a été particulièrement laborieuse puisqu’il n’a été fiabilisé qu’en 1985. Durant la période de 1978 à 1983, la circulation des rames s’est fait la plupart du temps en Conduite Manuelle sur Signalisation Auxiliaire (pilotage automatique et dispositifs de contrôle de franchissement de signaux fermés inhibés). Ce mode de fonctionnement a permis, à l’époque, d’assurer au grand public un service fiable et régulier.

De plus, le PCC d’origine s’est avéré très rapidement mal conçu et a connu une obsolescence accélérée. Dès 1985 son replacement a été décidé par les TCRL. Ce remplacement a été effectif en 1992.

Depuis, l’exploitation de la ligne ne pose pas de difficulté particulière. Les trains sont gérés par le pilotage automatique avec des conducteurs dans chaque rame. La ligne est régulée par le PCC de la Part-Dieu.

Lors de la décision du prolongement de la ligne à la gare d’Oullins, il a été décidé par le SyTRAL de la rééquiper en totalité d’un nouveau système de pilotage automatique développé spécialement par Areva TA. Ce nouveau système aurait dû permettre éventuellement une évolution vers l’exploitation sans conducteur. Ce dispositif a finalement été abandonné au profit de l’installation d’un système de pilotage automatique intégral de type de type CBTC GoA 4 qui devrait être opérationnel fin 2019. La mise en service du nouveau pilotage automatique accompagnera celles de nouvelles rames qui se substitueront totalement aux MPL75 a l’été 2020.

Fréquentation

La ligne B est la troisième ligne la plus fréquentée du métro de Lyon. En 2006, elle a accueilli en moyenne 133 976 passagers par jour ouvrable.

Prolongements

Il est prévu de prolonger la ligne depuis la gare d’Oullins jusqu’à l’hôpital Lyon-sud en limite de Saint-Genis-Laval. Ce prolongement a été envisagé dès les études préalables à l’arrivée de la ligne à la gare d’Oullins en 2006. Les élus ont temporairement, en 2012-2013, lié sa réalisation a la construction du tronçon ouest du périphérique (autoroutier)… Pour lequel aucune échéance prévisible ne peut être envisagée. La construction de ce prolongement est finalement été retenue officiellement après les élections municipales de 2014. Il comportera deux nouvelles stations. La première profondément enterrée sous la place Anatole-France en plein centre d’Oullins et la seconde en contrebas du centre hospitalier Lyon Sud. La ligne, totalement en souterrain, se terminera par une longue arrière-gare permettant le stationnement et le petit entretien des rames. La concertation préalable du public s’est déroulée du 12 janvier au 11 février 2015. Puis du 12 octobre au 13 novembre suivant s’est tenu l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Le 27 mai 2016, ce prolongement est déclaré d’utilité publique par l’arrêté préfectorale n° 69-2016-05-27-002. Toutefois, les contraintes budgétaires vont conduire à un début effectif des travaux en 2019. La mise en service de ce prolongement est annoncé pour 2023.