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La « passante ferroviaire » de Lyon

Publié le 08-04-2007 à 12h33. (mis à jour le 17-04-2016 à 18h29.)


Sommaire de l’article

  1. Les raisons de l’échec des solutions de passantes
  2. Une nouvelle idée, la passante sud
  3. Les travaux et leur prix
  4. En guise de conclusion

Une nouvelle idée, la passante sud

Alors que le passage d’une « passante » ferroviaire par le 1er arrondissement s’avère très complexe techniquement et donc très coûteux financièrement, toute idée de liaison Ouest-Est d’agglomération ne doit pas être abandonnée. Au contraire, la mutation urbaine en cours à Lyon peut justifier une réalisation tout aussi traversante, mais passant à un endroit moins contraint. Mais reprenons les données de la question plus en détail.

Tout d’abord, le CFEL a finalement été réaménagé sous la forme d’un tramway rapide urbain. L’infrastructure n’est donc plus prévue pour recevoir des trains. De plus, on peut parier à plus longue échéance à l’intégration complète de cette infrastructure à un maillage du réseau de tramway urbains. Bref, cette infrastructure n’est plus utilisable pour une liaison ferroviaire lourde… Sauf à passer en sous-sol, à un coût exorbitant. Les prolongements d’une ligne de chemin de fer traversante Est-Ouest devront donc plutôt utiliser les lignes de chemin de fer vers Grenoble ou Ambérieu.

Tracé général de la Passante

Tracé général de la Passante.

Les lignes de l’Ouest lyonnais franchissent la voie ferrée venant de Dijon et allant vers Lyon-Perrache à proximité de la gare de Gorge-de-Loup, mais aussi du tunnel de Saint-Irénée, qui débouche sur le viaduc de la Saône avant la gare de Perrache. On pourrait donc imaginer de rebrancher les voies arrivant de l’Ouest Lyonnais en direction de Lyon-Perrache. Seule difficulté, le tunnel de Saint-Irénée est seulement à deux voies, ce qui pose déjà des difficultés d’exploitation actuellement.

L’intérêt de passer par la gare de Perrache est pourtant réel. Aujourd’hui, on sait que dans moins de 20 ans, il s’agira d’un lieu qui sera tout à fait central, avec d’un côté l’urbanisation ancienne du Nord de la presqu’île et au Sud les nouveaux quartiers de Confluence. La gare sera donc au cœur d’une zone dense contenant aussi bien de l’emploi que de l’habitat et des activités. Au passage, à cet endroit on trouve la correspondance avec quasiment toutes les autres lignes ferroviaires régionales et nationales passant par Lyon et surtout le métro A qui irrigue tout le Nord de la presqu’île.

La passante et les quartiers des Confluence et de Gerland

La passante et les quartiers des Confluence et de Gerland.

Si on continue à suivre les voies ferrées existantes en traversant le Rhône, on passe par la halte de Jean Macé, qui par sa correspondance avec le métro B et le tram T2 donne un large accès à la rive gauche. Sachant que là aussi, à peu de distance, un quartier se développe fortement. Il s’agit de Gerland.

Après, il semble intéressant de scinder la ligne en deux branches. L’une vers l’Isle-d’Abeau et Bourgoin sur la ligne de Grenoble et l’autre sur Ambérieu-en-Bugey, sur la ligne de Genève. Ceci permettrait une diamétralisation de ces deux ligne, et donc de résorber les difficultés de stationnement des rames pour leur demi-tour aussi bien à la Part-Dieu qu’à Perrache. L’intérêt de la branche vers Bourgoin semble d’ailleurs le plus indiscutable, avec la desserte des zones d’habitat et d’emploi de la ville nouvelle de l’Isle-d’Abeau. Celle vers Ambérieu desservirait principalement le chapelet de petites villes à caractéristiques périurbaines réparties le long de la ligne.

 

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  1. Les raisons de l’échec des solutions de passantes
  2. Une nouvelle idée, la passante sud
  3. Les travaux et leur prix
  4. En guise de conclusion