Ferro-Lyon

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La « passante ferroviaire » de Lyon

Publié le 08-04-2007 à 12h33. (mis à jour le 17-04-2016 à 18h29.)


Sommaire de l’article

  1. Les raisons de l’échec des solutions de passantes
  2. Une nouvelle idée, la passante sud
  3. Les travaux et leur prix
  4. En guise de conclusion

Les travaux et leur prix

Les travaux à prévoir

Le point intéressant du passage par la gare de Perrache, c’est que certains travaux indispensables pour la passante seront aussi utilisables (et surtout utiles) par les autres circulations ferroviaires du complexe lyonnais.

Le gros morceau, c’est l’ajout d’une nouvelle galerie à deux voies au tunnel de Saint Irénée. Ceci permettrait d’obtenir un tronçon à 4 voies entre Vaise et Perrache. Ce qui serait une aide à l’écoulement considérable du trafic pour le nœud lyonnais. Ceci faciliterait aussi l’échange de matériel entre le dépôt de Vaise et la gare de Perrache. Cette opération se ferait plutôt en aval, où il y a la possibilité de passer sans casser de bâtiments.

L’autre opération, relativement délicate, car le site de Gorge-de-Loup est assez contraint, c’est la construction d’un raccordement à deux voies entre la ligne vers Tassin et les voies allant sur Perrache. Ce raccordement devrait être envisagé de manière à ce que les trains arrivent en gare de Perrache sans cisaillement sur des voies leur permettant d’aller vers Ambérieu ou Grenoble. Ce raccordement est la seule opération qui servirait uniquement à la passante.

Tracé théorique du saut-de-mouton de Gorge-de-Loup

Tracé théorique du saut de mouton de Gorge-de-Loup.

Enfin, une dernière opération de désaturation serait certainement à prévoir dans la tranchée des Tchécoslovaques (entre la bifurcation de la Guillotière et la gare de la Part-Dieu) et entre la Part-Dieu et Saint-Clair, par l’ajout d’une voie et éventuellement une opération de redistribution des voies par direction (reprise des sauts de mouton le long du boulevard de Stalingrad.)

Le chiffrage

Le chiffrage est difficile. Cependant, au vu d’opérations similaires, le nouveau tube du tunnel de Saint-Irénée et ses raccordements devraient tenir dans une enveloppe de 150 à 200 millions d’euros. L’ajout d’une voie supplémentaire de entre Saint-Clair et La Guillotière devrait aussi tenir dans une enveloppe du même ordre. Ceci nous amène à une opération d’un peu moins de 500 millions d’euros. L’intérêt est que le financement pourra être, pour une part non négligeable, national. Car il s’agit ici d’opérations sur le réseau ferré national et qui vont avoir un impact positif fort sur le débit du nœud lyonnais, que ce soit pour les trains de marchandises ou les trains à longue distance et les TGV. Ceci rendra donc la part de financement faible pour les lyonnais, au contraire d’une jonction Est-Ouest au Nord de la Presqu’île qui n’aurait qu’un intérêt local et dont le coût serait à supporter intégralement par les collectivités locales.

 

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  1. Les raisons de l’échec des solutions de passantes
  2. Une nouvelle idée, la passante sud
  3. Les travaux et leur prix
  4. En guise de conclusion