Ferro-Lyon

L’année 2021 ne restera pas comme une grande année pour les transports ferroviaires lyonnais, même si un certain nombre de projets ont été lancés. 2022 ne s’annonce guère plus féconde en nouveautés.

2021, le métro raté

L’année 2021 s’annonçait pauvre en nouveautés ferroviaires sur l’agglomération et on peut dire que cela s’est vérifié au-delà même des espérances, hélas. Les élections régionales ont figé, comme c’était prévisible, toute évolution sur le réseau ferroviaire régional. La reconduction de l’exécutif précédent à la tête de la région ajoute une certitude d’absence d’amélioration significative des dessertes à l’échelle du mandat… Il est tellement plus vendeur de dépenser des dizaines de millions d’euros par an en caméra et autre milice ferroviaire armée plutôt que d’augmenter le nombre de trains en circulation. À croire que d’aucun rêvent plus de faire parader leurs petits soldats que d’améliorer le service public ferroviaire qu’ils sont sensés gérer et dont les usagers supportent les dysfonctionnements incessants. Du côté de la métropole, les évolutions institutionnelles dictées par les changements législatifs, tout comme les héritages des élus précédents, qu’il s’agisse du projet électoraliste de ligne E du métro, de l’automatisation de la ligne B, n’ont pas fini d’entraver les évolutions et d’empoisonner les débats. Ceci au détriment de l’amélioration du service aux usagers.

Sur le réseau ferroviaire national traversant l’agglomération lyonnaise, l’année 2021 n’a pas apporté de nouveauté. La gare de Lyon-Part-Dieu est toujours en travaux et ceux-ci ne seront pas achevés avant plusieurs années. À l’échelle régionale, l’année a été marquée par les fermetures de longue durée des lignes de Grenoble à Veynes-Dévoluy, de Livron à Aspres-sur-Buëch et de Béziers à Neussargues. Seule la première restera fermée jusqu’à la fin 2022. Sans certitude absolue, il semble toutefois qu’enfin les luttes acharnées de habitants autour des lignes des Causses et des Cévennes soient en train de faire changer d’avis la haute administration sur l’avenir de ces lignes. Le combat n’est pas gagné, mais il y a des inflexions dans les discours qui montrent que des choses bougent imperceptiblement. Pour ces lignes, l’appui et le volontarisme de la région Occitanie, soutenue du bout des lèvres par l’État, contrastent en tout cas de façon de plus en plus criante avec l’attentisme de la région Auvergne-Rhône-Alpes.

Du côté du métro, le tunnel du prolongement de la ligne B jusqu’aux hôpitaux sud est percé depuis le 12 mai. Après le démontage du tunnelier, l’équipement du tunnel, des stations et la pose des voies sont en cours. En revanche, le MPL 16 et son pilotage automatique, annoncés initialement au public pour 2020 ne sont pas (encore ?) en service. Signe que les rames de MPL 16 ne circuleront probablement jamais sur la ligne D, un marché d’études a été lancé pour assurer la possibilité de maintenir les rames du MPL 85 jusqu’en 2040. Ce qui veut dire que le pilotage automatique MAGGALY ne sera pas changé dans la décennie en cours. Or il semble exclu que les rames de MPL 16 puissent circuler sur la ligne tant que le pilotage automatique ne sera pas changé. Sur les projets, la nouvelle équipe à la tête du SyTRAL a le plus grand mal à se débarrasser du projet électoraliste de métro E légué par l’équipe antérieure. Une concertation publique a été lancée sur 4 projets de prolongement du réseau de métro. Celle-ci comprenait la fameuse ligne E, mais aussi des prolongements de la ligne A vers Décines, de la ligne B vers Rillieux et de la ligne D à la Duchère. Dans l’absolu, plusieurs de ces projets pourraient avoir un intérêt. Le problème, c’est que le financement, ne serait-ce que d’un seul des quatre, absorberait la totalité des financements disponibles sur la durée d’un à deux mandats. Est-il donc crédible d’envisager des prolongements du métro ou même une ligne nouvelle qui mettront chacun successivement en moyenne une dizaine d’années à se concrétiser ? Sachant, s’ils sont réalisés, qu’ils laisseront de côté de nombreux autres besoins qu’ils empêcheront de financer avant des décennies…

Du côté du tramway, la ligne T7 qui assure à longueur d’année une promenade aux sièges de 2 à 3 rames de 43 mètres a été mise en service le 1^er février. Le 24 mars, la ligne T2 a connu un prolongement largement plus utile entre Perrache et Hôtel de Région ‑ Montrochet. La première rame de Citadis™ 302 a été transférée à La Rochelle pour connaître sa rénovation mi-vie. Concernant les projets, les études des lignes T6 Nord, T9 et T10 se sont poursuivies avec une phase de concertation préalable.

2022 automatiquement ?

Sur le plan institutionnel, le 1^er janvier 2022 marque la disparition du SyTRAL en tant que syndicat mixte. Il est remplacé par un établissement public local dit « autorité organisatrice des mobilités des territoires lyonnais » qui, pour faire simple, a compétence sur l’ensemble des transports en commun (hors réseau ferré national) sur le territoire du département du Rhône et de la Métropole de Lyon. Il est difficile de déterminer à ce stade quelles vont être les conséquences de cette évolution (en dehors des passes d’armes politiciennes insignifiantes qui ont déjà eu lieu). On pourrait rêver d’une tarification unifiée, mais l’expérience passée montre qu’en ce domaine, comme dans tous les autres, ce sont les actes qui comptent et non les promesses, fussent-elles renouvelées mille fois.

Du côté du réseau ferroviaire national, les travaux de la gare de Lyon-Part-Dieu se poursuivront (encore et encore) en 2022 et au-delà. Il est tout de même regrettable que pour la durée de ce chantier, la gène qu’il occasionne, le gros-œuvre pour la totalité des 16 voies potentielles de la gare n’ait pas été réalisé. On rajoute une voie L sans se préoccuper aucunement de la future voie M et encore moins des voies N, O et P… Tout comme cela s’est passé lors de la création de la voie K il y a 11 ans. Sur le reste du réseau régional, pas de miracle à attendre. La modernisation de la signalisation sur le nœud ferroviaire lyonnais pour augmenter les débits n’est pas en vue. Alors que les autres pays européens investissent massivement dans l’ERTMS, SNCF réseau rêve encore de BAPR, voir - soyons fous - de BAL. L’augmentation de capacité en direction de Grenoble reste un projet à long terme. Ne parlons même pas des accès au futur tunnel en cours de percement entre Saint-Jean-de-Maurienne (Savoie) et Suse (Italie) qui risque bien de déboucher dans dix ans sur les infrastructures existantes, pas forcément modernisées… Tout comme le Léman-Express circule actuellement sur des tronçons de voies encore cantonnées en block manuel totalement obsolète, à à capacité d’écoulement des circulations dérisoire, que le gouvernement et le Conseil régional viennent enfin de décider de changer. Sur le réseau ferroviaire secondaire, les fermetures de longue durée se poursuivront. Tout juste peut-on espérer en fin d’année la remise en service de la ligne entre Grenoble et Veynes-Dévoluy.

Du côté du métro, nul ne se risquera à parier sur une mise en service du MPL 16 et du pilotage automatique associé. Il semblerait qu’il soit question d’avril… mais ne précisons pas l’année, cela évitera les malentendus. Il faut reconnaître qu’il existe un précédent à cette situation à Lille, où Alstom a visiblement du mal à fournir, là-bas aussi, du matériel roulant et un pilotage automatique. Rappelons qu’à Lille, le marché a été attribué à Alstom en 2012 pour une mise en service initialement annoncée aussi bien des rames que du pilotage automatique en 2016. Six ans après l’échéance théorique, rien n’est encore opérationnel. Si Lyon venait à suivre la trajectoire lilloise, la mise en service effective pourrait être envisagée au plus tôt en 2026… pour autant que le matériel lillois soit déployé en 2023 (selon le dernier avenant contractuel… l’espoir fait vivre). D’ors et déjà, certaines rames de MPL 16 livrées sur le réseau, et toujours non réceptionnées à ce jour, suivent des cycles de maintenance assurés par le constructeur pour rester en bon état alors que leur kilométrage est insignifiant. Si ce matériel n’est pas rapidement opérationnel, la mise en service du prolongement de la ligne B aux hôpitaux sud risque d’être différée ou fortement compliquée… La révision d’une partie du parc de MPL 75 est aussi conditionnée à la mise en service du MPL 16, faute de réserve suffisante pour assurer la rénovation et assurer en même temps la maintenance courante et la mise en ligne des rames nécessaires en heures de pointe. Le retour prévu de la rame 608, plusieurs années après son incendie et alors qu’il avait à un moment été envisagé de la ferrailler, ne devrait pas permettre de détendre significativement la situation. La révision des MCL 80 a, elle aussi, pris un peu de retard. Toutefois les deux rames restant à traiter le seront en 2022.

Du côté du tramway la révision des rames Citadis™ 302 devrait s’accélérer progressivement avec le retour de la rame prototype avant l’été et le traitement de 2 à 3 rames d’ici la fin de l’année. Les projets T6 Nord, T9 et T10 devraient voir leur enquête préalable à la déclaration d’utilité publique menée au premier semestre. Si tout s’enchaîne correctement, les premiers travaux pourraient avoir lieu au deuxième semestre.

Bonne année 2022 à tous !