Ferro-Lyon

Les élections sont passées. Les promesses des candidats sont rangées au placard jusqu’à la prochaine échéance électorale. Le président du SyTRAL va être désigné dans les jours qui viennent. Il est donc maintenant temps de passer aux choses sérieuses. Un mandat est une période tout juste suffisante pour mener à bien un projet ambitieux, surtout dans le domaine des transports en commun. Car dans ce domaine, l’ambition est nécessaire, tant les besoins sont immenses.

Tout d’abord, le réseau ferré de transport urbain doit être fortement développé et renforcé à la fois pour faire face à la forte augmentation du trafic, mais aussi pour anticiper les besoins futurs. Ainsi, l’achèvement de la ligne de tram T4 (Cliniques Feyzin à Jet-d’eau Mendès-France puis en deuxième étape Charpennes et La Doua) ainsi que le prolongement du métro B à Oullins sont indispensables, mais pas suffisants. Lyon attend par exemple toujours une liaison directe entre ses deux centres que sont la Presqu’île et la Part-Dieu. De même, les liaison en périphérie proche, de banlieue à banlieue, en particulier à l’est, demandent un axe fort et structurant pouvant à la fois assurer les liaisons périphériques et un rabattement efficace du nord au sud sur les lignes radiales que sont T1, le métro A, T3, le métro D et T4. La ligne C3 (ancien trolleybus 1) de par sa (sur)charge permanente mérite aussi son remplacement par un axe réellement structurant. De même que la création d’une desserte efficace du plateau nord est toujours pendante (Ne parlons pas du projet C2 ! Son temps de parcours de terminus à terminus ne sera meilleur par rapport à celle de l’actuelle ligne 59 qu’en évitant le passage dans les zones industrielles qui lui apporte pourtant des passagers.) Le sud-ouest de l’agglomération, que ce soit Sainte-Foy-lès-Lyon, Saint-Genis-Laval ou La Mulatière, attend toujours la réalisation d’axes de transport efficaces. Sans oublier l’est, où T3 n’a pas tout résolu, surtout dans le secteur de Chassieu et Genas.

Ensuite, il faut mener à bien le projet d’intégration tarifaire. Car créer des lignes urbaines de tramways fort longues entre la périphérie et le centre n’est souvent pas la solution, les temps de parcours devenant rapidement prohibitifs. Or dans bien des cas, il est possible de créer des lignes locales de rabattement sur les gares du réseau de Transports Express Régionaux. Cette solution n’est pourtant que rarement mise en œuvre, car les réseaux urbains et les TER ne relèvent pas de la même autorité. Le passage de l’un à l’autre pour l’utilisateur se traduit souvent par un surcoût sur l’abonnement ou le prix du billet. Pour résoudre cette difficulté, la création d’une autorité unique, au moins au niveau régional, coordonnant les transports, à l’image du STIF en Île-de-France semble indispensable. Cette structure, pour peu que les hommes politiques se mettent d’accord, pourrait être très rapidement crée, car elle est juridiquement rendue possible par la loi SRU de 2000. Cette autorité aurait la haute main sur la tarification, et pourrait instituer un système d’abonnement par zones, permettant d’emprunter tous les réseaux (tram, métro, train, bus…) dans le périmètre des zones pour lesquelles l’abonnement a été acheté.

Enfin, il faut absolument coordonner l’urbanisme et les transports, à la fois pour éviter de voir éclore des projets de grands équipements structurants dans des zones isolées ou mal desservies par les transports en commun, mais aussi pour préserver de l’urbanisation les espaces agricoles et naturels proche des villes dont tous les habitants de l’agglomération ont besoin pour vivre et respirer.

Bref, les besoins sont là. Le nouvel exécutif local a désormais une obligation de résultat.