Ferro-Lyon

Histoire

Dès le début des années 1960, la question de l’amélioration de la desserte de la Croix-Rousse depuis le centre de Lyon se posait. Cette question était d’autant plus aiguë avec le projet de création du métro alors au stade de la réflexion. Il est rapidement apparu que l’infrastructure la plus à même de relayer le métro vers la Croix-Rousse était le funiculaire de Croix-Paquet, à condition de le moderniser et d’augmenter sa capacité. La modernisation récente du plan incliné de Saint-Jean à Saint-Just (en 1958) démontrait la pertinence de cette approche. Ainsi, les collectivités locales ont obtenu l’inscription par l’État de la modernisation du funiculaire de Croix-Paquet au 5^e plan (1966-1970). Le 27 juin 1966, le bureau du syndicat des TCRL, propriétaire de l’équipement, décide d’ouvrir un concours pour déterminer les modalités techniques de la modernisation et du prolongement éventuel du funiculaire. L’objectif est alors d’essayer d’installer un système « inovant ». Lors de la séance du 29 septembre 1966 du comité syndical, trois groupements sont autorisés à concourir. Le premier est piloté par les sociétés des Grands travaux de Marseille et SOCALTRA, le deuxième a pour tête de file l’Entreprise Industrielle et la société Fives-Lille — Cail et le troisième regroupe l’Omnium Lyonnais, Montcocol, Deluermoz, de Roll et Winterthur. Le 24 juin 1967 le service de contrôle des chemins de fer remet son analyse des solutions proposées. Il écarte le tapis roulant proposé par les sociétés des Grands travaux de Marseille et SOCALTRA, trop lent, ainsi que le funiculaire monocabine des sociétés Entreprise Industrielle et Fives-Lille — Cail, trop incertain techniquement, pour ne retenir que les propositions de l’Omnium Lyonnais. Ce dernier propose de nombreuses variantes avec ou sans prolongement de l’infrastructure, en utilisant soit un funiculaire, soit un chemin de fer à crémaillère. Le service de contrôle des chemins de fer propose au syndicat des TCRL de rénover le funiculaire de Croix-Paquet en le transformant en chemin de fer à crémaillère, pour pouvoir prolonger la ligne au Sud vers la future ligne de métro, et de supprimer celui de la rue Terme. Au cours de la séance du 29 juin 1967 du comité syndical, le syndicat des TCRL retient le principe de moderniser la ligne par l’installation d’une voie ferrée a crémaillère, tout en se laissant la possibilité, si une technologie nouvelle émergeait, de modifier ce choix.

Dans le même temps, les études sur la création d’un réseau de métro sur l’agglomération lyonnaise étaient menées activement. Celles-ci prévoyaient une liaison entre la gare basse du funiculaire et la ligne de métro passant vers l’hôtel de ville. Afin de ne pas obérer l’avenir, il fut donc décidé de retarder légèrement les travaux de remplacement du funiculaire, le temps qu’une solution de liaison soit choisie (couloir pour piétons, ou prolongement du funiculaire jusqu’à une station commune avec le métro.) Ce délai fut mis à profit par la SEMALY pour étudier de plus près, à la demande du syndicat des TCRL, des solutions alternatives à la crémaillère.

Un essai a notamment été réalisé avec divers autobus sur la voie routière qui venait de remplacer le funiculaire de la rue Terme pour mesurer leurs capacités à monter une forte pente. Les autobus réussissaient à monter, en première… à condition d’être vides. En juin 1969, la RATP propose d’installer une ligne de métro sur pneus parcourue par des rames de deux motrices à motorisation intégrale et à réducteur de couple. La SEMALY lance alors une nouvelle consultation auprès de plusieurs constructeurs pour déterminer le système de transport à retenir. Dans une première étape de préconsultation, sept entreprises sont consultées et cinq ont remis une proposition :

• L’Omnium lyonnais propose soit une ligne de funiculaire avec des voiture Schlieren, soit une ligne à crémaillère ;
• Brissonneau et Lotz propose un métro sur pneus à réducteur de couple avec des systèmes de freinages par mâchoires, indépendants de l’adhérence ;
• La CIMT proposa un funiculaire avec des voitures de type remorques de métro type Mexico ;
• La Société française de l’Aérotrain (Bertin & Cie), proposa un véhicule sur coussin d’air à propulsion linéaire, l’Aérotrain urbain ;
• GREIP proposa deux rames de deux véhicules roulant sur rails et entraînées par un moteur linéaire.

Deux autres sociétés consultées n’ont pas donné suite : La première était la Compagnie d’énergetique linéaire qui tentait de mettre au point le monorail suspendu URBA, dont la conception était peu adaptée à une exploitation en tunnel. La seconde était la société Automatisme et technique qui mettait au point un système de transport avec des véhicules en deux partie. La première partie, dite porteur, devait circuler avec une vitesse continue d’un terminus à l’autre, alors que la seconde, dite chargeur, se séparait du porteur avant chaque station intermédiaire pour la desservir, avant de rejoindre à nouveau le porteur.

À l’issue de cette préconsultation, qui s’est achevée le 29 juillet 1969, la SEMALY, après avoir écarté la solution funiculaire a sollicité à nouveau l’Omnium lyonnais, Brissonneau et Lotz, la Société de l’Aérotrain et GREIP sur un cahier des charges plus précis pour obtenir des offres comparables au moins dans le domaine des coûts de construction et de fonctionnement. Une commission technique constituée de représentants de la RATP, du service de contrôle, de la société TCL (Ex-OTL), des services techniques de la ville de Lyon et de la SEMALY étudie les offres et abouti le 28 avril 1970 à la conclusion que la meilleure solution est la ligne de chemin de fer à crémaillère. Toutes les autres solutions engendrent des incertitudes techniques et éventuellement des coûts de construction ou de fonctionnement nettement plus élevés. L’opération globale comprenant le prolongement aux Terreaux, la nouvelle station sous le boulevard de la Croix-Rousse et le matériel roulant est alors estimée à 29 millions de francs.

Toutefois, dans le même temps, les études pour la réalisation du métro lyonnais prennent du retard pour des raisons budgétaires. Le gouvernement, souhaitant faire baisser le prix de ce nouvel équipement, impose le 25 mars 1971 le lancement d’un concours global sur le projet de métro. Ce choix retarde le projet de plus d’un an. Mais, le 5 mai 1970 se produit la rupture d’un demi-manchon d’accouplement en fonte entre l’arbre moteur du treuil et le pignon denté lors d’une cordée du funiculaire. Au cours de la réparation, la société TCL constate une usure très importante à la fois de l’arbre moteur et des paliers en bronze dans lesquels il tourne, ce qui crée un faux rond qui accroît les risques de nouvelles ruptures. Bien que le funiculaire soit remis en service le 15 mai, cet incident précipite les décisions et la modernisation du funiculaire n’est plus liée aux études du métro. Le syndicat des TCRL décide, lors du comité syndical du 22 avril 1971, de substituer un chemin de fer à crémaillère au funiculaire, d’enterrer la station haute sous le boulevard de la Croix-Rousse et d’étudier le prolongement de la ligne au sud vers les Terreaux jusqu’à la ligne de métro alors en projet. La modernisation doit aussi permettre de prolonger ultérieurement la ligne vers le nord sous le boulevard des Canuts. La société TCL est désignée maître d’ouvrage délégué, la SEMALY est désignée ingénieur-conseil, l’agence d’architecture et d’urbanisme est désignée architecte et la direction départementale de l’Équipement est maître d’œuvre sur la partie génie civil. La société TCL signe donc un contrat avec l’Omnium lyonnais pour la réalisation de l’ensemble des travaux.

Ce chantier, finalement dicté par une certaine urgence, se limite à une reconstruction intégrale de la voie, l’installation d’une signalisation moderne, la création d’un atelier à Croix-Paquet et au déplacement de la gare haute sous le boulevard de la Croix-Rousse. Cette dernière opération est réalisée au prix de la construction d’un cadre souterrain en béton à voie unique d’environ 150 mètres de long en prolongement du tunnel existant. Toutefois, là aussi la dépense est minimale car la station ne permet le stationnement que d’une seule rame à quai, sans aucune arrière-gare ou possibilité de garage. La gare basse reste, elle, place Croix-Paquet. Le coût de cette première étape a finalement été de 13 millions de francs.

Cette reconstruction minimale permet de remplacer le funiculaire tout en conservant la possibilité de prolonger la ligne à ses deux extrémités lorsque ce serait nécessaire. Outre le prolongement vers l’aval en direction du métro, sur le plateau la présence du boulevard des Canuts (ancienne voie de chemin de fer déposée dans les années 1950 et réaménagée en boulevard) à proximité du terminus de la crémaillère qui rejoint la gare marchandises de Croix-Rousse 2 (à proximité de la rue Hénon) et la voie SNCF inutilisée vers Sathonay permettait d’envisager facilement la desserte de Caluire.

Il est intéressant de noter que cette opération de modernisation à minima est confiée à la société TCL et non à la SEMALY qui n’y est associée que partiellement à titre d’ingénieur-conseil.

Le funiculaire est fermé le 2 juillet 1972 et les travaux de conversion entrepris. La gare haute est déclassée par un décret le 29 décembre 1972.

Les nouvelles installations sont inaugurées le 6 décembre 1974, avec une ouverture au public dès le lendemain, 7 décembre.

Références juridiques :
« Délibération n°611, Funiculaire Croix-Paquet-Croix-Rousse, Modernisation et prolongement », Comité du syndicat des transports en commun de la région lyonnaise, 29 septembre 1966.
« Délibération n°770, Funiculaire Croix-Paquet-Croix-Rousse, Modernisation et prolongement », Comité du syndicat des transports en commun de la région lyonnaise, 22 avril 1971.
« Décret du 29 décembre 1972 portant déclassement d’une parcelle de terrain constituant la gare haute du funiculaire de Croix-Paquet et d’une partie de la voie dudit funiculaire », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 3, 4 janvier 1973, p. 198.