Ferro-Lyon

Métros, trams, trains, funiculaires lyonnais…

  1. Page d'accueil
  2. Métro C
  3. Histoire de la ligne C

De la ficelle à la crémaillère, la première modernisation et le prolongement à Hôtel de ville

Publié le 27-02-2007 à 19h26. (mis à jour le 27-04-2013 à 17h57.)


Sommaire de l’article

  1. Les raisons de la transformation
  2. Les nouvelles installations
  3. Le matériel roulant
  4. Le prolongement à Hôtel de Ville

Les raisons de la transformation

Dès le milieu des années 1960, le funiculaire de Croix-Paquet montrait des signes de vétusté. Si la sécurité des passagers n’était pas engagée, il devenait cependant urgent de trouver une solution. Dès 1966 le syndicat des TCRL lance une étude pour voir s’il serait possible de remplacer le funiculaire par un dispositif « moderne ». Le résultat de l’étude fut que seulement deux systèmes pouvaient être suffisamment fiables : un funiculaire neuf ou une voie ferrée à crémaillère. La seconde possibilité permettant de plus de prolonger facilement la ligne ultérieurement. En juin 1967, le syndicat des TCRL retient le principe de moderniser la ligne par l’installation d’une voie ferrée a crémaillère, tout en se laissant la possibilité, si une technologie nouvelle émergeait, de modifier ce choix. Dans le même temps, les études sur la création d’un réseau de métro sur l’agglomération lyonnaise étaient menées activement. Celles-ci prévoyaient une liaison entre la gare basse du funiculaire et la ligne de métro passant vers l’hôtel de ville. Afin de ne pas obérer l’avenir, il fut donc décidé de retarder légèrement les travaux de remplacement du funiculaire, le temps qu’une solution de liaison soit choisie (couloir pour piétons, ou prolongement du funiculaire jusqu’à une station commune avec le métro.) Ce délai fut mis à profit par la SEMALY pour étudier de plus près des solutions alternatives à la crémaillère.

Un essai a notamment été réalisé avec divers autobus sur la voie routière qui venait de remplacer le funiculaire de la rue Terme pour mesurer leurs capacités à monter une forte pente. Les autobus réussissaient à monter, en première… à condition d’être vides. En juin 1969, la RATP propose d’installer une ligne de métro sur pneus parcourue par des rames de deux motrices à motorisation intégrale et à réducteur de couple. Le syndicat des TCRL décida alors de lancer une consultation auprès de plusieurs constructeurs pour choisir définitivement un système. Sept entreprises ont été consultées et cinq ont remis une proposition :

  • L’Omnium lyonnais proposa soit une ligne de funiculaire avec des voiture Schlieren, soit une ligne à crémaillère.
  • Brissonneau et Lotz proposa un métro sur pneus à réducteur de couple avec des systèmes de freinages par mâchoires, indépendants de l’adhérence ;
  • La CIMT proposa un funiculaire avec des voitures de type remorques de métro type Mexico ;
  • Bertin & Cie, inventeur de l’aérotrain, proposa un véhicule sur coussin d’air à propulsion linéaire, l’Aérotrain urbain ;
  • G.R.E.I.S. proposa un véhicule à moteur linéaire sur rail ;

Deux autres sociétés consultées n’ont pas donné suite : La première était la Compagnie d’énergetique linéaire qui tentait de mettre au point le monorail suspendu URBA, dont la conception était peu adaptée à une exploitation en tunnel. La seconde était la société Automatisme et technique qui mettait au point un système de transport avec des véhicules en deux partie. La première partie, dite porteur, devait circuler avec une vitesse continue d’un terminus à l’autre, alors que la seconde, dite chargeur, se séparait du porteur avant chaque station intermédiaire pour la desservir, avant de rejoindre à nouveau le porteur.

La SEMALY étudie les offres pour le compte du syndicat des TCRL et abouti le 28 avril 1970 à la conclusion que les seules solutions viables sont le funiculaire ou la ligne à crémaillère. Cette dernière option étant privilégiée pour permettre le prolongement jusqu’à la ligne du métro en cours d’étude dans le secteur Terreaux. L’opération globale comprenant le prolongement aux Terreaux, la nouvelle station sous le boulevard de la Croix-Rousse, et le matériel roulant est alors estimée à 29 millions de francs.

Toutefois, dans le même temps, les études pour la réalisation du métro lyonnais prennent du retard pour des raisons budgétaires. Le gouvernement, souhaitant faire baisser le prix de ce nouvel équipement, impose le 25 mars 1971 le lancement d’un concours global sur le projet de métro. Ce choix retarde le projet de plus d’un an. Mais, au début 1971 il y eu une rupture de pièce mécanique sur le funiculaire. Le syndicat des TCRL autorise au cours de la réunion du comité syndical du 24 avril 1971, la société TCL (Ex-OTL) à effectuer les travaux de transformation du funiculaire en ligne à crémaillère. Les TCL signent donc un contrat avec l’Omnium lyonnais pour la réalisation de l’ensemble des travaux. Les études du métro n’étant pas finalisées, seule la gare haute est déplacée sous le boulevard de la Croix-Rousse au prix de la construction d’un cadre souterrain en béton à voie unique d’environ 150 mètres de long en prolongement du tunnel existant. La gare basse reste, elle, place Croix-Paquet. Le coût de cette première étape a finalement été de 13 millions de francs.

Cette décision minimale permet de remplacer le funiculaire tout en conservant la possibilité de prolonger la ligne à ses deux extrémités lorsque ce serait nécessaire. Outre le prolongement vers l’aval en direction du métro, sur le plateau la présence à proximité du terminus de la voie SNCF inutilisée vers Sathonay permettait d’envisager facilement la desserte de Caluire.

Il est intéressant de noter que cette opération de modernisation à minima est confiée à la société TCL (Ex-OTL) et non à la SEMALY qui n’y est associée que partiellement à titre d’ingénieur-conseil.

Le funiculaire est fermé le 2 juillet 1972, et les travaux de conversion entrepris.

Les nouvelles installations sont inaugurées le 6 décembre 1974, avec une ouverture au public dès le lendemain, 7 décembre.

 

Pages de l’article
  1. Les raisons de la transformation
  2. Les nouvelles installations
  3. Le matériel roulant
  4. Le prolongement à Hôtel de Ville