Ferro-Lyon

Infrastructures

La ligne était pourvue de 2 voies à l’écartement standard sur toute sa longueur. Les rails étaient de type Vignole de 35 kg/m posés sur des longrines en sapin, elles-même boulonnées sur des traverses en chêne noyées dans le ballast et espacées de 1,75 mètres. Tout les 4,70 mètres étaient installées dans l’axe de la voie des poulies en fonte de 27 cm de diamètre pour le passage des câbles. Les deux voies étaient espacées de 1,75 mètres.

Schéma de montage de la voie du funiculaire (Doc. Alain Lévy-Lambert. Chemins de fer funiculaires ; Transports aériens. Encyclopédie des travaux publics. Paris : Baudry et Cie. 1894. 332p.)

La présence d’une rupture de pente au milieu de la ligne avait conduit Monsieur Tavernier, ingénieur des Ponts et Chaussées, à mettre au point un système original pour limiter le déséquilibre entre les trains montants et descendants et donc les efforts demandés à la machinerie. Pour ce faire, sur chacune des deux voies circulaient, outre les voitures et trucks marchandises, des wagons compensateurs. Ceux-ci ne parcouraient que la moitié basse de la ligne, qui est aussi la plus pentue, assurant des navettes entre Saint-Jean et les Minimes. Le système, bien que complexe en apparence fonctionnait en fait simplement avec un système d’accrochage et de décrochage automatique de câbles sur les voitures au niveau de la station Minimes.

Pour le comprendre, imaginons que sur la voie 1, le wagon compensateur et la voiture principale soient en gare de Saint-Jean. À cet endroit, la voiture et le wagon sont indépendants. Dans l’axe de la voie, en direction des Minimes, on voit courir 2 câbles. Dans le même temps, sur la voie 2, la voiture principale est à Saint-Just, avec un câble accroché à son châssis descendant jusqu’aux Minimes, où l’on trouve accroché le wagon compensateur de la voie 2. L’ensemble se met en mouvement : Sur la voie 1, la voiture principale remonte vers les Minimes, alors que le wagon reste à Saint-Jean. Sur la voie 2, la voiture principale descend vers les Minimes, ce qui permet au wagon compensateur de descendre sur Saint-Jean. Lorsque les deux voitures principales arrivent aux Minimes, le wagon compensateur de la voie 2 arrive à Saint-Jean. le système d’attelage/dételage automatique entre en action sur les deux voies. Le câble liant le wagon compensateur à la voiture principale a une forme d’ancre marine installée verticalement. Le “bec” haut permettant d’accrocher une barre spécialement disposée sous le châssis de la voiture principale lorsqu’elle passe dans le sens de la montée. Le “bec” bas permettant d’accrocher le câble à une barre de repos assurant la tension du câble lorsque la voiture principale passe dans le sens de la descente. La voiture principale sur la voie 1 accroche le câble du wagon compensateur qu’elle avait laissé derrière elle, pendant que la voiture principale de la voie 2 se décharge du sien arrivé à destination. La voiture principale voie 1 reprend sa route vers Saint-Just, entraînant son wagon compensateur vers les Minimes, pendant que sur la voie 2 la voiture principale descend vers Saint-Jean où se trouve déjà son wagon.

On voit que ce système permet de doubler la fréquence de circulation entre Saint-Jean et les Minimes. Ce dont la Compagnie profite, car les wagons compensateurs étaient ouverts au passagers.

Dispositif d’accrochage du câble du wagon compensateur (Doc. Alain Lévy-Lambert. Chemins de fer funiculaires ; Transports aériens. Encyclopédie des travaux publics. Paris : Baudry et Cie. 1894. 332p.)

Les câbles, changés fréquemment, ont eu un diamètre compris entre 42 et 46 millimètres pour le principal reliant les deux voitures et entraîné par la machinerie. Ce câble doit fournir un effort maximum de traction en service de 7 600 kg. Il a une masse linéique d’environ 8 kg/m. Les câbles reliant les wagons compensateurs aux voitures ont un diamètre allant de 26 à 39,5 millimètres au gré des renouvellements. Les efforts maximum exercés sur ces câbles en service étaient de 3 660 kg.

Boucle d’amarrage du câble sur les voitures (Doc. Alain Lévy-Lambert. Chemins de fer funiculaires ; Transports aériens. Encyclopédie des travaux publics. Paris : Baudry et Cie. 1894. 332p.)

Comme sur la plupart des funiculaires et pour réduire les efforts à fournir, la machinerie actionnait en simultanément les rames montantes et descendantes. Le bâtiment de la gare haute héberge la machinerie fonctionnant à la vapeur. Les trois chaudières sont timbrées à 6 atmosphères et ont une surface de chauffe totale de 240 m². La machine a deux cylindres de 55 mm de diamètre, qui développent chacun 55 chevaux (41 kW). Les deux pistons ont une course de 1 mètre et sont reliés à un arbre qu’ils propulsent à 45 tours par minute. En extrémité d’arbre se trouve un pignon de 1,88 mètre de diamètre qui engrènent une roue dentée de 6,72 mètres flasquée au tambour principal d’un diamètre de 6 mètres et d’une longueur de 3,75 mètres autour duquel s’enroule sur 5 tours et demi le câble de traction. Le tambour est à structure métallique avec une jante composée de douves en chêne pour réduire l’usure du câble. Sur le tambour sont aussi flasquées d’un côté la couronne de frein à main et de l’autre celle de freinage à vapeur. L’ensemble permettait aux rames du funiculaire de se déplacer à 4 mètres par seconde, soit environ 14 kilomètres par heure.

Représentation simplifiée de la machinerie du funiculaire (Doc. Alain Lévy-Lambert. Chemins de fer funiculaires ; Transports aériens. Encyclopédie des travaux publics. Paris : Baudry et Cie. 1894. 332p.)

Les frais de première installation de la ligne se sont montés à 3,7 millions de francs.

Matériel Roulant

Le matériel roulant était composé de 2 voitures à voyageurs à châssis métallique et caisse en bois (numérotées 1 et 2), 2 trucks marchandises à châssis métallique et platelage en bois (numérotés 3 et 4) et 2 wagons compensateurs (numérotés 5 et 6). Les voitures étaient divisées en 5 compartiments dont 4 ouverts de seconde classe ayant chacun une capacité de 23 voyageurs debout et d’un fermé de première classe pouvant accueillir 8 passagers assis. La capacité globale de chaque voiture était donc de 100 passagers. Leur tare était de 8 897 kg, pour une charge utile de 7 tonnes. Les trucks, chacun attelé en permanence à l’une des voitures pouvaient emporter une charrette avec ses deux chevaux. Leur tare était 8 237 kg, et leur charge utile de 1 509 kg. Les wagons compensateurs pouvaient chacun transporter 40 passagers. Les caisses des voitures ont été modernisées une fois entre 1886 et 1890 pour les rendre plus fonctionnelles. Les véhicules étaient accrochés au câble de traction par l’intermédiaire de pièces en forme de collier venant se fixer sous leur chassis. Les matériels portant un numéro paire circulaient sur la voie 2 et ceux portant un numéro impaire, sur la voie 1 (à gauche à Saint-Jean en regardant vers Saint-Just).

Voiture voyageurs et truck à marchandises du funiculaire (Doc. Alain Lévy-Lambert. Chemins de fer funiculaires ; Transports aériens. Encyclopédie des travaux publics. Paris : Baudry et Cie. 1894. 332p.)

L’ensemble des véhicules est munis du système de frein de secours automatique à mâchoires venant serre les rails mis au point par Monsieur Combe et utilisé sur le funiculaire de la rue Terme par Messieurs Molinos et Pronier.