Ferro-Lyon

Le premier funiculaire (1900-1970)

La ligne était à voie unique avec un évitement central pour le croisement des deux rames. La voie était à l’écartement métrique. Les rails de type Vignole de 18 kg par mètre, fabriqués à Bessèges (Gard), avaient un champignon à profil trapézoïdale renversé adapté aux freins de secours des voitures. Ils étaient posés sur des traverses en chêne.

Funiculaire en pleine rampe avant 1910 (Doc. Ministère de la Culture)

Comme sur tous les funiculaires lyonnais, la machinerie commande le déplacement des deux cabines simultanément. L’une montant pendant que l’autre descend. La machinerie est située en gare haute. Elle est électrique depuis l’ouverture de la ligne. Elle était entraînée par un moteur de 90 chevaux (67 kW). fonctionnant sous 500 V. Il a été alimenté par un feeder venant de l’usine génératrice des Grandes Terres à Saint-Just qui descendait le tunnel de la ficelle de Saint-Just puis remontait celui de celle de Fourvière. Après 1957, l’installation est alimentée par le réseau électrique des trolleybus par un branchement sur une ligne aérienne sur l’avenue Adolphe-Max. Le moteur entraîne par une transmission à deux arbres en cascade, une poulie à 3 gorges de 3,6 mètres de diamètre. Celle-ci fait face à une poulie libre elle aussi à 3 gorges de 3 mètres de diamètre et distante de 6 mètres. Le câble va de l’une à l’autre par plusieurs aller-retours pour renforcer l’adhérence. Cette disposition permet d’éviter d’avoir un tambour moteur long et lourd, ce qui diminue l’inertie du système. Le mécanisme a été fourni par la société Von-Roll (Berne).

Rame de la ficelle sur le pont de la rue Tramassac en 1963. Photo : CC-by-sa, jhm0284.

La seconde ficelle (depuis 1970)

La ligne est à voie unique avec un évitement central pour le croisement des deux rames. La voie est désormais à l’écartement exotique de 1,33 mètre. Les rails sont de type Vignole d’une masse de 36 kg/m, avec un champignon de profil spécifique aux funiculaire adapté aux mâchoires des freins automatiques installés sur les voitures.

La machinerie, bien que fonctionnant sur le même principe qu’antérieurement, a été entièrement renouvelée. Le moteur du treuil est d’une puissance de 124 kW à courant continu à excitation séparée régulée. Il est alimenté en 460 V à partir d’une source 380 V triphasé. Les poulies motrices et de renvoi n’ont plus que deux gorges dans lesquelles chemine le câble de 27 mm de diamètre.

L’installation est équipée de trois systèmes de freinage dont deux sont installés sur la poulie motrice : Un frein de service et un frein de sécurité sont en prise directe sur la poulie. Seul le premier, modulable, est utilisé en service. Le second sert en cas d’urgence. Le troisième dispositif est installé sur les cabines et vient pincer les rails pour provoquer leur arrêt en cas de rupture du câble de traction.

La ligne a aujourd’hui un débit de 1 400 personnes à l’heure et les cabines ont une vitesse de pointe de 4,5 m/s (16 km/h). Le trajet est effectué en 2 minutes. Le système assure 144 navettes par jour.