Ferro-Lyon

Métros, trams, trains, funiculaires lyonnais…

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Dix ans de Ferro-Lyon

Publié le 29-01-2017 à 18h30

Et oui, Ferro-Lyon vient de fêter ses dix ans. Sur cette période, le site s’est considérablement enrichi. Vous êtes de plus en plus nombreux à le consulter. Lors de son lancement, il était à contre-courant du « web 2.0 » qui représentait l’avenir, avec des articles gratuits complétés de commentaires intelligents (LOL) de lecteurs partout… Ce modèle est en train de sombrer dans le passé et les sites un peu sérieux ferment petit à petit les commentaires lassés de devoir nettoyer les saletés laissées par les bots mais aussi les trolls. Les réseaux asociaux se sont développés en compensation pour que chacun puisse étaler à la vue de tous sa propre insignifiance. En outre, se sont développés des sites collaboratifs comme Wikipedia qui se sont fait un spécialité du pillage du contenu, au nom d’un prétendu partage de la connaissance. Ces pratiques de vol par des imbéciles trop heureux d’associer leur nom à des « contributions », tares congénitales de ces sites, sont encouragées activement par des administrateurs sans aucune légitimité démocratique à la fois incompétents, cyniques et malhonnêtes. Ferro-Lyon a naturellement été victime de ces charognes. Mais bon, en paraphrasant un ancien président, on peut dire que ces voyous il faut leur marcher sur la gueule, car d’une part il n’y a que ça qu’ils comprennent et d’autre part il paraît que ça porte bonheur.

Il est difficile de dire quel sera l’avenir des réseaux informatiques au cours des dix prochaines année, toutefois, il est désormais probable que se consolide à très court terme un web à deux vitesses qui est en train de monter en puissance après quasiment vingt ans de gestation : d’une part, un océan de sites low-cost, gratuits, au contenu insignifiant ou bas de gamme, ce que l’on pourrait appeler « café du commerce 2.0 » et d’autre part des sites payants proposant des contenus plus élaborés ou réellement originaux. Le signe de cette évolution plus que probable est le passage progressif, aux USA, au tout payant des sites des journaux « de référence ». Nul doute que ces sites trouvent leur audience dès lors que les articles qu’ils produisent sont de qualité, c’est à dire contiennent des analyses et non uniquement de l’information brute disponible sur n’importe quel fil d’actualité gratuit. Encore que, les fils d’actualité resteront-ils gratuit longtemps surtout si les lecteurs bloquent les écrans publicitaires ?… Ferro-Lyon est et restera, espérons-le pour des années, gratuit et sans publicité, tout en proposant des contenus au-delà des dossiers de presse insipides des institutionnels et des fils d’actualité. C’est un choix délibéré, mais il a un coût économique qui s’accroît régulièrement. La liberté de diffuser des informations et des opinions sans censure n’a pas de prix mais elle n’a jamais été gratuite.

Sur Lyon, les dix années écoulées en matière de transports publics sont celles des illusions perdues. De 2001 à 2007, Gérard Collomb, porté par l’élan donné par son prédécesseur Raymond Barre, avait poursuivi une politique ambitieuse de développement des équipements de la ville et de la communauté urbaine. Le nouveau maire avait une chance énorme, car son prédécesseur lui avait légué un réseau de tramway tout neuf, des trolleybus en cours de renouvellement et un plan de déplacement urbain (PDU) ambitieux qui définissait une politique de développement sur quinze ans. Le nouvel élu n’avait qu’à s’inscrire dans cette dynamique qui le portait. Toutefois, sur cette période, on pouvait déjà noter un manque d’imagination et des renoncements. Parmi les renoncements, il y avait (déjà) l’abandon de la transformation de la ligne C3 en tramway, l’abandon de la section nord de T4 entre la Part-Dieu et la Duchère. Tout cela pour ne pas avoir à réduire le trafic en Presqu’île et dans le tunnel de la Croix-Rousse. Mais un habillage habile et quelques mesures symboliques nouvelles (réaménagement des berges du Rhône, vélos en libre-service…) ont pu donner le change auprès du grand public. De plus, le programme de développement du réseau de transports en commun initié entre 1997 et 2000 était suffisamment important pour que sa réalisation, même incomplète, s’étale jusqu’en 2013, maintenant l’illusion d’un certain dynamisme.

2007-2008 marque le début d’un changement très net d’orientation. Tout d’abord, en 2007, on voit apparaître au grand jour l’affairisme, avec le projet immobilier de grand stade privé, mais surtout avec l’opération foncière majeure autour de ce projet. Alors qu’en 2007 la situation économique des collectivités locales était encore bonne, la communauté urbaine (et surtout son président) décide de subventionner ce projet d’un ami à hauteur de plusieurs centaines de millions, notamment au niveau des transports urbains. Or à partir de 2008 se propage l’onde de choc du krach économique des subprimes venu des États-Unis. Pour contenir la crise économique qui s’installe alors, le gouvernement décide une politique d’austérité qui va notamment toucher les subventions que l’État verse aux collectivités locales. Ceci bien que, dans le même temps, les taux d’intérêts de certains emprunts souscrit par ces mêmes collectivités explosent. Tous ces effets combinés vont conduire à partir de 2011-2012 à un assèchement rapide des possibilités financières de la communauté urbaine et du conseil général du Rhône.

En parallèle, le président de la communauté urbaine se lance dans des manœuvres politiques pour assouvir ses rêves de pouvoir. Pour cela il s’entend avec le président du conseil général du Rhône pour concevoir une nouvelle collectivité locale remplaçant à la fois la communauté urbaine et le département : la Métropole. Cette négociation a été un joyeux jeu de dupes sur le dos des administrés : Le département du Rhône souhaitait se dépêtrer d’une masse de prêts bancaires ayant atteint des taux d’intérêt exorbitants, ainsi que du projet de musée des Confluences dont le coût était hors de contrôle. La création de la Métropole a permis d’assouvir sur le moment les souhaits des deux parties : Au conseil général le désendettement évitant ainsi une débâcle financière scandaleuse (ceci moyennant une perte très importante de territoire et de revenus) et au président de la métropole le pouvoir (moyennant de grosses dettes à éponger et des dépenses de fonctionnement en forte hausse à cause du musée et des autres compétences reprises au conseil général). Mais ce dernier n’avait pas vu venir les baisses radicales de dotations de l’État. Ainsi, la métropole, qui dans l’idée de son concepteur aurait dû être une collectivité riche à même de porter ses grands projets pradeliens, se retrouve contrainte de réduire ses dépenses. Les quelques centaines de millions d’euro qui ont servi au stade manquent désormais cruellement ailleurs.

Car le temps a passé et ce qui était neuf ou en bon état au début du premier mandat du maire actuel va avoir besoin de travaux d’entretien lourd. La première tranche du réseau de tramway qui était neuve en 2001 approche petit à petit de ses vingt ans et donc des travaux de maintenance approfondie, que ce soit sur les infrastructures ou sur le matériel roulant. Les lignes de métro les plus anciennes vont avoir quarante ans. Même si leurs équipements sont robustes et bien entretenus, la question du renouvellement du matériel roulant et d’une partie des installations fixes va se poser à court terme. Ceci sans même parler des besoins criants de capacités supplémentaires. Les trolleybus les plus anciens vont atteindre, eux aussi, les vingt ans et donc seront bientôt à remplacer. Ce sont des centaines de millions dont va avoir besoin le réseau de transports en commun à brève échéance rien que pour maintenir la qualité de service. La prochaine décennie s’annonce donc compliquée sur le développement du réseau. Outre la construction de la ligne T6 entre Debourg et Les Hôpitaux Est et le prolongement de la ligne B du métro aux Hôpitaux Sud, il est crédible de penser qu’une seule autre de ligne de tramway (ou au moins un prolongement sur Villeurbanne de la ligne T6) sera mis en service.

À cela s’ajoute un manque de vision stratégique à long terme sur le développent et l’organisation de la métropole. L’exécutif se contente d’opérations ponctuelles, mais qui surtout ne remettent jamais en cause fondamentalement la prééminence de la voiture dans l’espace public. Le manque d’imagination et de vision stratégique s’est traduit par une incapacité proposer des évolutions au PDU. Finalement, celui-ci sera révisé en 2017 avec pour horizon 2030, mais il sera remplacé par un document beaucoup plus flou, renvoyant à des études ultérieures. Ainsi, bien que le nouveau document envisage des prolongements et des lignes nouvelles pour le métro, rien ne sera sérieusement envisageable avant l’achèvement du prolongement aux hôpitaux sud de la ligne B en 2023. De plus, ces projets sont prévus dans des secteurs peu denses ou nécessiteront des opérations complexes et coûteuses qui obèrent leur intérêt. Sur le réseau de tramway, on reste sur la réalisation du précédent plan, avec les axes de rocade A7 et A8. Tout comme le métro, rien de nouveau ne sera réellement étudié avant 2023. Signalons que le projet de prolongement du tramway jusqu’à Crémieu est envisagé… En BHNS pour garantir une rupture de charge bien pénible à Meyzieu ZI. En outre, la part routière du plan est très copieuse : anneau des sciences, boulevard urbain Est, barreaux routiers multiples, échangeurs supplémentaires, étude d’un grand contournement Est… Bref, un classique développement routier en périphérie avec comme promesse un « apaisement » au centre. On comprend donc qu’il s’agit d’un simple déplacement des nuisances et non un plan de maîtrise réelle de la circulation. Toutes ces promesses d’études et de grands travaux se heurtent au petit détail mentionné ci-dessus : Les dépenses d’entretien augmentent très fortement. Le plan précise donc en toutes lettres page 228 : « Le financement des actions identifiées à terme éloigné (2023-2030) reposera donc sur les contraintes comptables et budgétaires liées au renouvellement et à la maintenance des biens antérieurs. » Tout est dit. Et ne rêvez pas non plus aux tickets à tarification combinée comme il en existe depuis plus de 40 ans en Allemagne, car ils ne sont envisagés au plus tôt que pour la période 2022 à 2025. Le seul projet dont on peut être à peu près certain qu’il aboutira, en dehors des projets déjà engagées, c’est le déploiement du GSM 4G dans le métro… Les malotrus accrochés à leur téléphone sont déjà une plaie dans les bus et tramways et on les aura bientôt dans le métro. Quel progrès… Non mais allô, quoi ?!