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Oullins 2013 : le SyTRAL complètement au Sud-Ouest

Publié le 04-03-2007 à 18h22.


Sommaire de l’article

  1. Le contexte
  2. Le projet du SyTRAL
  3. La critique du projet SyTRAL

La critique du projet SyTRAL

Soyons honnête et franc. Sur le fond, faire arriver le métro à Oullins est sur le fond une très bonne idée, le projet actuel est très, très mal ficelé. Mais reprenons point par point.

Tout d’abord, l’exclusion immédiate du choix du pont pour le franchissement du Rhône est très surprenante, de même que les arguments avancés pour celle-ci.

Lorsqu’on parle d’insertion urbaine difficile en rive droite. Bien évidemment, si on passe à l’endroit le plus densément urbanisé, on rencontre ce problème. Mais ce qui importe, c’est non que la ligne passe dans des secteurs fortement urbanisés, mais que les stations y soient. L’essentiel est que le métro desserve la gare or on constate qu’une arrivé aérienne par le sud de la gare est possible, par l’avenue des Saules. Actuellement, les secteurs entre la rue Dubois-Crancé et les voies ferrées est une friche très large. Les voies du métro ont donc toute latitude pour tourner vers le Nord voir Nord-Est, tout en redescendant vers le sol. Ceci pour arriver à faire une station Oullins-Gare en surface, ou dans un cadre à faible profondeur (5-6 mètres sous la surface) Les voies du métro franchiraient les voies ferrées par en dessous à l’aide d’un ouvrage biais. Ceci permet de reprendre à l’identique un éventuel prolongement souterrain suivant les rues d’Orsel ou de la République.

Contre-proposition Ferro-Lyon pour le métro B à Oullins, tracé sur vue aérienne

Les nuisances pour les riverains en phase chantier seront certes importantes, cependant elles seront du même ordre que celle de la construction du cadre de la station souterraine à grande profondeur du SyTRAL, qui va laisser un trou béant entouré de palissades des mois durant. Ceci sera d’autant plus vrai si le percement utilise un tunnelier, le trou ne pouvant être rebouché qu’après la sortie de l’engin… Et je ne parle pas de la ronde des engins transportant les déblais, et le béton. Pour un pont, le volume de déblais est bien moindre (fondation des piles), et avec des méthodes de construction optimisées grâce à la présence des friches, les secteurs les plus urbanisés pourront se voir équipés de tronçons de tabliers construits 100 ou 200 mètres plus loin, et acheminés en une journée par des engins adaptés. Dans ces secteurs, les interruptions de trafic sur les rues pourront être limités à quelques heures ponctuellement.

Le troisième argument du SyTRAL, sur la sécurité des piétons est très étrange, et suscite justement une idée immédiatement. Si c’était un pont qui était construit, il pourrait sans trop de surcoût, et un financement imbriqué avec le Grand Lyon être prévu plus large pour être équipé d’une piste cyclable et de trottoirs pour les piétons. Faire un tunnel, c’est exclure la possibilité de développer les circulations douces sur ce parcours… Sauf à construire un pont en plus du tunnel. Ceci alors qu’une liaison entre les berges du Rhône va se justifier de plus en plus à cet endroit, du fait de l’urbanisation prévisible des rives. Quand à la sécurité, je rappelle que la ligne 1 du métro parisien franchi le pont de Neuilly au même niveau que les voitures et les piétons. Cependant, grâce à des grilles et murs adaptés, jamais une voiture ou un piéton se sont aventurés sur les voies… On ne saurait donc pas faire pareil à Lyon ?

Le risque SEVESO ne doit pas être éludé, mais il s’applique à tous les franchissements. Selon le risque, en particulier dans le cas de rejets de gaz toxiques plus lourds que l’air, un tunnel peut s’avérer plus dangereux qu’un pont. Enfin, si sur une section on doit construire un « pont-tunnel », cela réduit à néant l’argumentaire du SyTRAL sur les risques pour sécurité des piétons. Cela permettrait aussi sans surcoût d’assurer le franchissement du pleuve pour les modes doux. Il suffirait d’accueil les aménagements sur le toit du « pont-tunnel ».

La protection des têtes de tunnel contre les crues ne semble techniquement pas insurmontable, loin de là. Selon l’espace disponible, on prévoira soit un système de digues en terre, soit une protection du même type en béton moulé fortement armé ceinturant l’extrémité du viaduc et la tête du tunnel.

Le coût des terrains à acheter est certes plus important que pour la version forée, cependant il ne faut pas en surévaluer la valeur. Et ce d’autant que côté Gerland, on peut envisager de prolonger légèrement la section souterraine par une tranchée couverte sous les terrains de sport entre l’avenue Jean Jaurès et la rue Jean Bouin, en n’expropriant donc que des tréfonds. Seul serait à prévoir, l’achat d’une bande le long de la rue Jean Bouin pour faire émerger le métro à l’air libre, l’achat d’emprises dans le port dans l’axe de la rue Jean Bouin, et le rachat au Grand Lyon ou à la commune, les emprises nécessaires dans les friches industrielles d’Oullins. Tout le reste, c’est à dire l’avenue des Saules, l’Avenue Jean Jaurès, les emprises des voies ferrées, ainsi que la place devant la gare d’Oullins, sont des emprises publiques. Aucun dee ces terrain n’est urbanisé, et quasiment tous doivent appartenir soit aux communes, soit au Grand Lyon… Où l’on retrouve aux manettes les mêmes élus qu’au SyTRAL. Il existe donc la possibilité de s’entendre sur un prix au mètre carré plus faible que celui du marché pour la réalisation de cette opération d’intérêt public.

Le franchissement par un pont est donc une option techniquement valide, n’en déplaise au SyTRAL. Celui-ci doit donc assumer le choix politique de ne pas l’utiliser.

Ensuite, l’hypothèse du franchissement par un tube constitué de caissons immergés n’a pas été correctement étudiée. Qui peut croire que les services de la navigation, ou ceux du ministère de l’environnement vont autoriser la réduction de la section du lit du fleuve, avec tous les risques d’aggravation des débordements que ça comporte en cas de crue ? Une solution de ce type reste techniquement possible, mais il faut d’abord excaver le lit du fleuve pour creuser une tranchée de 4 à 5 mètres de profondeur dans laquelle on posera les caissons. C’est à ce prix-là que cette méthode peut être utilisée. Ce qui la renchérie d’autant.

Bref, le SyTRAL n’a conservé cette hypothèse que pour laisser croire qu’il proposait une alternative… Ce qui n’est en fait pas le cas.

Enfin, la solution du tunnel foré, parée de toutes les vertus par le SyTRAL, (forcément elle est la plus chère) comporte quelques inconvénients légèrement minimisés. Ainsi, le risque géologique à Lyon est particulièrement élevé. Tous les tunnels, sans exception, foré par des tunneliers ont engendré des surcoûts très conséquents, et des retards de livraison. Ceci est lié à un sol très inhomogène, avec des cailloux très durs noyés dans un substrat parfois quasiment liquide. L’un de ces cailloux peut immobiliser un tunnelier pendant plusieurs jours. Sachant que l’on peut compter une dépense supplémentaire de l’ordre de 60 000 euros par jour d’arrêt de l’engin. De plus, ce genre d’engins ne met pas à l’abri d’affaissements du sol. Le percement de la ligne RER E à Paris l’a encore montré. Quand aux nuisances, pour les riverains, si elles se limitent pour la plupart au voisinage proche des descenderies, elle n’en sont pas moins fortes. Il ne faut pas oublier que la terre doit être évacuée, que les voussoirs, le béton ainsi que les armatures doivent être approvisionnés, la ventilation et la production d’air comprimé assurée. C’est sûr en revanche que la circulation sera peu perturbée… À moins qu’un affaissement n’intervienne exactement au niveau de l’autoroute (loi des emmerdements maximums, et donc hypothèse probable) Dans ce cas, une interruption du trafic pourrait avoir lieu pendant plusieurs jours ou semaines. Un pont, pour la mise en place, c’est une interruption de trafic de l’ordre de 12 heures qui peut être planifiée pendant une période creuse. Même en cas de pépin absolument majeur lors de la mise en place du tablier (type chute), l’interruption dépasserait pas 48 à 72h (le temps de déblayer l’autoroute). Il ne faut pas non plus perdre de vu que toute dérive des coûts se traduirait par une réduction des dépenses du SyTRAL dans d’autres domaines (renouvellement du parc bus, extension du réseau de tram, voir même nombre de dessertes sur les lignes)

En conclusion, le SyTRAL doit impérativement reconsidérer sa position, et accepter de mesurer les avantages d’un franchissement du fleuve sous forme de pont. Il est particulièrement regrettable qu’il se soit enfermé dans une logique rigide de refus d’une solution. Car la solution du tunnel foré, si elle est un jour réalisée, a toutes les chances d’être désastreuse sur le plan économique. Ce qui aurait des conséquences directes sur les conditions de transports de tous les utilisateurs du réseau TCL. Ceci sans compter qu’un franchissement du fleuve pour les modes doux sera certainement bientôt très utile dans ce secteur. La construction d’un pont est donc la quasi-certitude d’éviter les dérives financières, et d’assurer un franchissement du fleuve pour les piétons et cyclistes.


Bibliographie

Syndicat mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise. Extension métro B Oullins, Dossier de concertation [brochure]. 2007.

 

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  1. Le contexte
  2. Le projet du SyTRAL
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