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La signalisation et les équipements de sécurité

Publié le 15-11-2008 à 23h32.


Sommaire de l’article

  1. La signalisation
  2. Les équipements de sécurité

La signalisation

La signalisation de la ligne C du métro est très proche de celle des lignes A et B. Quelques subtilité la différencie, à la fois par la présence de la crémaillère sur un tronçon, et d’une alimentation par ligne aérienne (et non 3e rail).

De plus, du fait du faible nombre de train en circulation simultanément, et de la longueur réduite de ligne, il n’a pas été jugé utile de l’équiper de signaux automatiques d’espacement complémentaires aux signaux de manœuvre.

Les pancartes

Tableaux indicateurs de vitesse (TIV)

Ce sont des plaques qui portent un nombre noir sur fond blanc non réflectorisé et sont orientées face à la voie. Elles indiquent la vitesse à respecter à partir de ce point en kilomètre par heure. La consigne de vitesse est cependant transmise dans le poste de conduite par le système de contrôle de vitesse (système de conduite manuelle contrôlée). Elles servent donc exclusivement de repère aux conducteurs pour les changements des vitesses de consigne.

Il faut d’ailleurs noter que la conduite manuelle avec inhibition des équipements de sécurité embarqués des rames ne peut être employé que dans des conditions très particulières, toutes après autorisation préalable par le PCC. Dans ce cas, la circulation se fait en marche à vue, à 25 km/h maximum (sauf si la section doit être parcourue à une vitesse inférieur en fonctionnement normal). Ce fonctionnement est employé essentiellement lors des pannes du contrôle continu de vitesse, que ce soit des équipements au sol ou embarqués. S’il s’agit d’une défaillance d’un équipement au sol le PCC fait afficher sur coffret commun (voir plus loin) de la station en amont les indications SS ou SSR, qui autorise le conducteur à utiliser l’inhibition temporaire des équipements de sécurité embarqués. S’il s’agit d’une défaillance des équipements de sécurité embarqués de la rame, ceux-ci, après autorisation du PCC, sont mis hors-service pour permettre le dégagement de la rame et son retour de la rame vers les ateliers d’Hénon.

Fin de crémaillère

Signal spécifique implanté sur les deux voies à la sortie de la station Croix-Rousse en direction de Cuire. Il indique l’extrémité de la crémaillère. Au dégagement de cette plaque par l’arrière de la rame, la vitesse maximale autorisée passe de 22 à 80 km/h (sauf TIV de valeur inférieure). Au même endroit, dans l’autre sens, on trouve un TIV qui impose une vitesse de 7km/h pour engrener la crémaillère.

tableau de fin de crémaillère

De même que pour les TIV, et pour les même raisons, l’utilité de ce signal est réduite.

Limite de manœuvre (LM)

Pancarte unique signalant l’extrémité de la zone de manœuvres pour les rames entrant ou sortant du dépôt de Hénon qui rebroussent en venant de ou en allant vers Hôtel de Ville sans aller jusqu’à la station Cuire.

tableau de limite de manœuvre

Gabarit réduit

Lorsque la largeur du tunnel ne permet pas à un piéton de demeurer alors que les trains circulent (espace insuffisant entre la paroi et la rame) une bande rouge sur fond blanc d’environ 20 centimètres de large est peinte sur les parois du tunnel sur toute la longueur de la zone concernée à environ 1,4 mètres du sol. Les armoires électriques et autres obstacles proéminents dépassant des parois du tunnel et réduisant le gabarit du trottoir service sont signalés de la même façon.

Les signaux lumineux

La signalisation lumineuse est fortement inspirée de celle du métro parisien, avec cependant une conception très simplifiée.

Les signaux de manœuvre et d’espacement

Ces signaux sont pilotés par le PCC. Ils sont à ouverture à l’approche (exploitation dite « à voie fermée »). C’est-à-dire qu’ils ne donnent une indication autre que celle de l’arrêt qu’à l’approche des rames, et si rien ne s’y oppose. Il en existe 2 modèles :

  • 3 feux : Vert, Jaune, Rouge. On les trouve principalement en protection des aiguilles prises en pointe. Le feu vert indiquant la voie libre sur voie directe, le feu jaune (ou avertissement) indiquant la voie libre sur la voie déviée (avec restriction de vitesse, donc) ou l’avertissement sur voie directe. Le feu rouge impose l’arrêt absolu.
    Les différents états d’un signal de manœuvre et d’espacement à 3 feux
  • 2 feux : Vert, Rouge. Ils protègent les aiguilles prises en talon, sont aussi installés en sortie de station ou en tunnel pour le cantonnement automatique si aucune autre indication n’est nécessaire. Le vert indique la voie libre, et le rouge impose l’arrêt absolu.
    Les différents états d’un signal de manœuvre et d’espacement à 2 feux

Tous ces signaux sont équipés d’un feu blanc plus petit dit œilleton. L’allumage de ce dernier est impératif pour que la rame puisse franchir le signal. Cependant, la signification primitive de ce feu n’est pas employée sur le réseau lyonnais. En effet, celui-ci dans la conception courante de la signalisation ferroviaire a pour but de rendre les signaux permissifs en indique que l’itinéraire est tracé. Dans ce cas, le signal a la signification d’un simple signal d’espacement. L’allumage de l’œilleton permettant alors de franchir à faible vitesse le signal fermé (rouge) pour poursuivre la marche, et son extinction imposant l’arrêt absolu. Sur le réseau lyonnais, les signaux ne sont pas permissifs. Même lorsque l’œilleton est allumé, un signal au rouge ne peut être franchi sans autorisation expresse du PCC.

Les signaux sont numérotés. Le numéro se compose de deux chiffres précédés et le plus souvent suivis d’une lettre. La première lettre est M. Le premier chiffre est 1 sur la voie impaire et 2 sur la voie paire. Le second chiffre est un numéro d’ordre. La numérotation se faisant par station, et le deuxième chiffre croit dans le sens normal de circulation sur la voie 1 et décroît, toujours dans le sens normal de circulation, sur la voie 2. La lettre suivant le nombre, si elle existe, est soit i soit p. Elle spécifie alors le sens des circulations auxquelles s’adresse le signal : p si la voie est parcourue dans le sens pair (pour la voie 1, à contresens, et pour la voie 2 dans le sens normal de circulation) ou impair (pour la voie 1 dans le sens normal de circulation, et pour la voie 2, à contresens).

Pour bien comprendre le système, voici un exemple : Un signal numéroté M.12p est un signal situé sur la voie 1, dont le numéro d’ordre dans la station est 2, et qui s’adresse au sens de circulation pair, c’est à dire aux métros circulant à contresens.

Les répétiteurs

Signaux composés de 3 feux (2 jaunes et un vert) ils précèdent un signal implanté à un endroit où la visibilité est réduite. Son état dépend de celui du signal qui le suit. Si ce dernier est au vert, le répétiteur affiche un feu vert. Dans tous les autres cas, il affichera deux feux jaunes alignés verticalement (dit aussi « non-vert »). Le conducteur de la rame doit donc abaisser suffisamment sa vitesse pour être en mesure de s’arrêter devant le signal répété.

Les différents états d’un répétiteur

Les répétiteurs sont numérotés. Le numéro se compose de la lettre R suivie des deux chiffres suivis de la lettre du numéro du signal qu’il annonce.

Ainsi, le répétiteur numéroté R.16i se situe sur la voie 1 dans le sens normal de circulation et annonce le signal M.16i.

Rouge fixe sur obstacle

Feu rouge allumé en permanence et signalant un heurtoir ou la fin d’une voie.

Signal rouge fixe

Présence de tension dans la ligne aérienne

Signal à deux feux jaunes superposés. Si les deux feux sont fixes, la caténaire est alimentée en 750 V. S’ils clignotent, il n’y a pas de courant dans la caténaire. Ces signaux sont principalement présents au dépôt de Hénon.

On trouve aussi à l’extrémité de certaines stations, collé sous le plafond du tunnel, des ensembles (chenilles) de petites lampes de très faible puissance dont l’allumage discret indique la présence de tension dans la ligne aérienne.

Indicateurs de direction

Il s’agit de petits coffrets rétro-éclairés associés aux signaux de protection des aiguilles prises en pointe, et qui indiquent le numéro ou la lettre de la voie vers laquelle sont dirigées les lames.

Indicateur de direction donnant la voie 1

Coffrets communs

Ces coffrets sont disposés en hauteur, en bout de quai à la vue du conducteur des rames. Ils portent des indications impératives rétro éclairées dont voici les plus courantes :

  • DSO : Départ Sur Ordre. Tant que cette indication reste éclairée, la rame ne peut pas quitter la station. Dans la plupart des cas, cette indication est utilisée pour homogénéiser les intervalles entre les rames ;
  • SP : Service Partiel (indication clignotante). Indique que la ligne est interrompue au-delà, et que la station devient terminus ;
  • SS : Service de Sécurité. Impose la marche à vue jusqu’au signal allumé suivant ;
  • SSR : Service de Sécurité Renforcé. Impose la marche à vue jusqu’à la station suivante ;
  • NAV : Navette. Indique que la rame est exploitée en navette sur la voie 2 entre Hôtel de Ville et Croix-Rousse.

Coffret commun imposant le départ sur ordre

Horloges

Installées aux terminus. À l’heure du départ un signal sonore retenti pour prévenir le conducteur.

La Transmission Haute Fréquence (THF)

C’est un système de transmissions de données entre chaque rame et le PCC qui permet aussi bien la liaison phonique que la transmission de données. C’est ce système qui permet au PCC de situer les rames sur la ligne sur le tableau de contrôle optique. Pour cela, il faut que le conducteur, au dégarage de la rame, saisisse sur le boîtier dédié en cabine de conduite un code mission. Celui-ci est composé de 3 caractères. Il commence par la lettre C suivi d’un nombre entre 20 et 28. Il est affecté à la rame en fonction de l’ordre de son démarrage dans la journée. La première rame à partir le matin prend le numéro C21, la suivante le C22. Si une rame est garée en cours de journée, elle est décodée. Si elle est remise en route par exemple pour assurer la pointe du soir, elle prend un nouveau code mission au-delà du dernier affecté. Ce système, en fournissant la position des rames permet au PCC d’agir efficacement sur la signalisation pour réguler la circulation des trains, et en particulier en cas de situations perturbées.

 

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