Ferro-Lyon

Métros, trams, trains, funiculaires lyonnais…

  1. Page d'accueil
  2. Métro C
  3. L'actuelle ligne C du métro

L’infrastructure

Publié le 27-10-2007 à 19h31 (mis à jour le 25-04-2012 à 18h24.)

La ligne C du métro de Lyon a une longueur totale de 2 450 mètres. Elle passe de 155 mètres d’altitude à la station Hôtel de Ville, à 247,9 mètres sur le pont sur la rue de Cuire, son point culminant. C’est une ligne de chemin de fer partiellement à crémaillère, électrifiée par ligne aérienne de contact et pourvue d’un système de block automatique performant.

L’itinéraire

Profil en long de la ligne C du métro de Lyon (Doc. Vie du Rail)

La ligne débute le long des quais au deuxième sous-sol de la station Hôtel de Ville, sous la place de la comédie, en pente de 40‰. La voie 1 (côté Saône), seule utilisée en service normale est encadrée par 2 quais, l’un pour les départ à l’ouest, et un pour les arrivées au centre de la station. Des contraintes constructives ont conduit à disposer des piliers de soutien de la dalle de couverture de la station en bordure de la voie sur ce quai. Comme l’espacement des piliers de correspond pas à celui des portes des rames, deux d’entre-elle se trouvent systématiquement obturées. Le quai central est bordé, coté Rhône, par une seconde voie de stationnement.

À la sortie de la station, les voies arrivent sur un court palier de transition en tunnel voûté, puis elles attaquent la rampe de 173,68‰ qui va se poursuivre sur 425 mètres. Après être passée par une courbe puis une contre-courbe de 90 mètres de rayon, la ligne émerge à l’air libre, toujours en rampe de 173‰ pour franchir la station Croix-Paquet à 330 mètres d’Hôtel de Ville. Sitôt la station passée, les voies pénètrent dans le tunnel historique du funiculaire et long de 345 mètres.

Alors que le tunnel historique se termine, les voies reviennent quasiment à l’horizontal (pente de 1,4‰), et tout en poursuivant chacune leur parcours dans un cadre en béton de 132 mètres de long en courbe de 80 mètres de rayon. Ce virage permet à la ligne de rejoindre l’axe du boulevard de la Croix-Rousse, et d’atteindre la station du même nom, à 595 mètres de Croix-Paquet. La station se situe dans un cadre en béton à deux voies avec mezzanine permettant le passage des piétons sous le boulevard.

En sortie de la station Croix-Rousse, la ligne, toujours dans son cadre en béton, en légère rampe entreprend une courbe de 80 mètres de rayon vers le nord pour se mettre dans l’axe du boulevard des Canuts. Après avoir atteint un premier un premier point culminant à 244 mètres d’altitude, les voies descendent en pente de 19‰ sur 240 mètres s’adoucissant à 5,5‰ sur 179 mètres avant d’atteindre la station Hénon, à 238 mètres d’altitude et à 659 mètres de Croix-Rousse. La station est située dans un cadre en béton, à fleur de sol sous le boulevard des canuts.

Au départ de la station Hénon, la ligne remonte en rampe de 25‰ sur 233 mètres, puis émerge à l’air libre. La rampe se durcit alors à 38‰ sur 80 mètres, jusqu’au point culminant de la ligne, à 246 mètres d’altitude, sur le pont de la rue de Cuire. À cet endroit se trouve l’aiguille d’accès aux ateliers d’Hénon. Elle est orientée vers Cuire. La ligne désormais réduite à une voie redescend ensuite avec une pente de 12‰ sur 113 mètres, puis 6‰ sur 91 mètres se durcissant à 38‰ sur 58 mètres avant d’atteindre le palier de la station Cuire, à 242 mètres d’altitude et à 749 mètres de Hénon.

Rame 201-202 entrant au dépôt de Hénon en 1986 (CC-by-sa, jhm0284)

Rame 201-202 entrant au dépôt de Hénon en 1986. Notez la légèreté de la ligne aérienne, et la présence du tapis de signalisation entre les rails. Photo : CC-by-sajhm0284.

La voie

Tracé synoptique des voies de la ligne C du métro de Lyon

La voie est à l’écartement standard, soit 1 435 millimètres entre les deux files de rails. Entre Hôtel de Ville et Croix-Rousse (exclu), ainsi que sur la partie hors tunnel entre Hénon et Cuire, la voie est posée de manière traditionnelle sur ballast. La couche porteuse est alors constituée d’une épaisseur de 15 centimètres de ballast. Les traverses sont de type SNCF standard en bois créosoté, frettées aux extrémités, et sabotées au niveau de la surface d’appui des rails. Les rails sont du type UIC U 50 (50kg/m) sur les sections en adhérence, et U 33 (46 kg/m) sur les sections équipées de crémaillère. Ils sont fixés aux traverses par des tire-fond, et sont assemblés en barres longues par soudure aluminothermique.

Entre Croix-Rousse (inclus) et l’extrémité du cadre en béton au-delà d’Hénon, les voies sont posées sur des traverses en béton équipées de chaussons anti-vibratiles, et fixées à une dalle en béton.

La crémaillère à lame simple de type Von-Roll équipe le tronçon entre Hôtel de Ville (inclus) et Croix-Rousse (inclus) soit 936 mètres de double voie. La sortie et l’entrée sur le secteur à crémaillère se fait en tunnel après avoir franchi la courbe d’accès à la station Croix-Rousse. La crémaillère est fixée au milieu de la voie, son pas est de 100 millimètres, et son épaisseur de 50 millimètres. Son poids est de 40 kilogrammes par mètre linéaire, et sa tête culmine à 71 millimètres au-dessus de la surface de roulement des rails. Compte tenu du service intensif attendu, les éléments de la lame de crémaillère ont été soudés les uns aux autres sur toute la longueur de la ligne où elle existe. La présence de cette crémaillère rend les aiguilles non talonables.

Montage d’une crémaillère système Von-Roll

La ligne aérienne de contact est constituée d’un fil de cuivre dur électrolytique rainuré de 102 mm2 de section entre Hôtel-de-Ville et Croix-Rousse, et et de 120 mm2 de section entre Croix-Rousse et Cuire. Sa tension est de 1 000 kilogrammes, et il est maintenu en position en moyenne tous les 20 mètres en alignement et tous les 15 mètres en courbes. Sa hauteur par rapport au plan de roulement est fixée à 4,2 mètres dans le tunnel ancien, et à 3,9 mètres dans le nouveau cadre. La ligne aérienne est alimentée en 750 volts continu par trois sous-station. La première, à Hôtel-de-Ville est partagée avec la ligne A du métro. La seconde à Croix-Rousse est partagée avec le réseau de trolleybus. La troisième est dans le dépôt d’Hénon. Elles sont alimentées par un poste EDF, ou en cas de secours par la boucle 10000 volts des TCL. Elles sont télécommandées par le central sous-station des TCL

Rame 209-210 à la station Cuire en 1986 (CC-by-sa, jhm0284)

Rame 209-210 prête au départ à la station Cuire en 1986. Photo : CC-by-sajhm0284.

La signalisation

La ligne est découpée en sections élémentaires protégées par des signaux appelées itinéraire. La signalisation est de type ferroviaire, télécommandée et contrôlée depuis le poste de contrôle centralisé du métro, à la Part-Dieu. L’ensemble des circulations en mode normal peut être géré de manière automatique et cyclique sans intervention des opérateurs du poste de commande. L’automatisme pilotant les aiguilles et manoeuvrant les signaux que doivent respecter les conducteurs.

Le système de signalisation est conçu de telle façon que l’extrémité de la ligne côté Cuire soit exploité comme une voie unique dès la sortie de la station Hénon sur la voie 1. Au-delà de la jonction située juste en entrée de station et permettant aux trains en direction d’Hôtel de Ville de rejoindre la voie 2, cette dernière est inexploitée vers Cuire. De la même façon, à Hôtel de Ville, en service normal, seule la voie 1 est utilisée, mais là, le changement de voie est réalisé juste dans l’avant-gare.

Si la voie 2 (descente) est interrompue entre Croix-Rousse et Hôtel de Ville, le système permet la gestion automatique de l’exploitation d’une rame en navette entre ces deux stations tout en maintenant la circulation d’un ou plusieurs autres trains entre Croix-Rousse et Cuire.

La signalisation est doublée par un dispositif de contrôle de la marche des trains (KMT) qui vérifie à tout moment que la signalisation est respectée, que la vitesse réelle du train est inférieur à la vitesse limite sur le tronçon considéré, et que le régime de traction (adhérence ou crémaillère) choisi est adapté à la section de ligne. Il empêche aussi l’ouverture des portes en dehors des stations, et de tractionner dans un secteur en pente. Ce système nécessite une transmission en continu entre le sol et la rame. Elle est réalisée au moyen d’un « tapis » posé entre les rails tout le long des voies émettant un signal électromagnétique, et de capteurs sous les rames.

Enfin, nouveauté pour l’époque d’ouverture de la ligne, les transmissions des fonctions non-sécuritaires de télésurveillance des stations, sonorisation téléphonique et transmissions de données sont assurées par un réseau de fibres optiques.

L’évolution de l’infrastructure

L’équipement de la ligne C, à la pointe de la technique en 1984 a peu évolué au cours du temps. Les quais ont progressivement été relevés au niveau du plancher des rames du MCL80 aux alentours des années 2000, empêchant définitivement un hypothétique retour des rames SLM. Les tunnels ont été équipés de colonnes sèches aux alentours de 2003, pour respecter l’évolution de la législation sur la sécurité dans ce type d’ouvrages.