Ferro-Lyon

Quelques éléments d’analyse

Le projet de ligne C du métro a été une toute petite partie du programme du métro de Lyon. Pourtant, il concentre des enjeux politiciens. En effet, il ne faut pas oublier que siègent au comité syndical des TCRL les maires de Lyon, Villeurbanne et de Caluire-et-Cuire. Or ce dernier souhaite instamment la desserte du centre-ville de Caluire par le métro. L’évolution de la ligne peut être analysée à cette aune : Seul le remplacement du funiculaire par un autre système permettra de prolonger la ligne sur plusieurs kilomètres. Le déplacement de la station Croix-Rousse sous le boulevard s’inscrit dans cette même vision alors que le service de contrôle soulignait dès 1967 qu’elle ne se justifiait pas tant qu’aucun prolongement était décidé. Ensuite, le comité syndical s’est toujours opposé à la création d’une rupture de charge à Croix-Rousse et la surcharge de la ligne en 1978 a servi à justifier le prolongement à Hénon. Ce choix a toutefois marqué une limite et l’inachèvement de la stratégie du maire de Caluire. À partir du début des années 1980 les budgets ont été accaparés par la création de la ligne D et ont relégués dans l’oubli le prolongement de la ligne C.

En outre face aux lignes A et B puis plus tard D, les études et le suivi de chantier de cette petite ligne n’ont pas forcément beaucoup attiré la SEMALY. Ainsi, on constate que la société TCL a été le maître d’œuvre de la transformation du funiculaire en chemin de fer à crémaillère. La SEMALY n’étant qu’ingénieur conseil. Cette situation n’a alors pas suscité de remarques. Il faut attendre quasiment les travaux de construction du prolongement vers l’hôtel de ville de Lyon en 1975 pour que la SEMALY affirme ses prérogatives, demande et obtienne la maîtrise d’œuvre de tous les prolongements de la ligne. Cependant, dès cet instant elle laisse nettement transparaître une réticence nette au prolongement de la ligne. Elle invoque principalement le coût du matériel roulant à crémaillère pour limiter les ambitions. Toutefois, les ingénieurs de la SEMALY ne peuvent s’opposer frontalement aux élus. Il est donc probable qu’ils louvoient plus ou moins habilement pour repousser à une échéance lointaine un prolongement de la ligne au-delà de Hénon. Ainsi, en 1980 la demande du Docteur Dugoujon de prolonger la ligne jusqu’à la rue de la gare-de-Cuire est à la fois l’opportunité de calmer ses ardeurs, mais aussi de poser un verrou ferme au prolongement : Pour être la plus économique possible, la station Cuire est créée au niveau du sol. Vu le trafic routier intense qui traverse la place Jules-Ferry à son extrémité, le franchissement de celle-ci ne peut s’envisager que de façon dénivelée. Ce qui nécessitera de détruire la station et de priver de desserte pendant de longs mois ce nœud de correspondance.

Le plus surprenant lors de cette extension, a toutefois été la décision de changer tout le matériel roulant de la ligne qui était pourtant âgé de moins de dix ans. Certes, sa vitesse en adhérence bridée à 50 kilomètres par heure était bien basse et sa capacité avec une caisse unique faible. Il ne faut pourtant pas oublier que les automotrices SLM MC1 et MC2 étaient aptes à la marche en unité multiple et que la MC3 aurait probablement pu être adaptée pour circuler avec l’une des deux autres. Il aurait cependant fallu commander au moins sept rames du même type pour obtenir un peu moins de l’équivalent des 5 rames à deux caisses actuelles de MCL80.

L’étude SEMALY de décembre 1978 montre que l’écart de prix entre un parc de capacité quasi-identique de MC et de MCL était insignifiant si on admettait de faire construire uniquement les bogies en Suisse. Le ratio était même nettement en faveur des MC dès lors que les 3 motrices existantes étaient prises en compte. Etrangement, dès ce moment la SEMALY oriente pourtant le choix du syndicat des TCRL vers l’étude des MCL. La société SLM n’a-t-elle pas voulu sous-traiter la fabrication de la caisse en France ? Ou alors y a-t-il eu d’autres raisons ?

Le choix de ce nouveau matériel roulant est critiquable car s’il permet de rouler à 80 kilomètre par heure en adhérence, son gabarit plus large que celui du MC et son plancher plus haut a rendu indispensable la reconstruction des quais des stations existantes, en retrait et à une cote plus élevée mais intermédiaire, car il était initialement prévu que les rames SLM (MC1 à MC3) continuent à assurer des circulations. Ce qui a été le cas pendant moins de 4 ans.